想寫方殼電芯的市場情況，其實主要分為CATL、BYD和後面幾家跟隨的方殼電芯企業，這個是節前要做的功課。但是這次比亞迪在方殼電芯上面做了比較多的功夫，而且也是非常值得跟蹤和關注的。我想分成三篇文章，分別從刀片式電芯、刀片式電芯成組和Pack方案，還有比亞迪的這套方案是否能承前啟後做一些推演。
1） 比亞迪的刀片式電芯
2018年和2019年比亞迪的動力電池裝機量分別為11.4GWh和10.8GWh，在補貼退坡以後，比亞迪在2019 年裝機量同比下降 5.7%，其中在客車和專用車用的鐵鋰這塊下降比較明顯，鐵鋰電池使用量從4.5GWh降低至2.8GWh，同比下降 37.3%。
從成本的角度考慮，比亞迪在原有的基礎上，比亞迪在電池尺寸上面做了更改，呈現「扁平」和「長條」形狀。由於這個事情是高度保密的，我們也無從得知產品細節，只能從公開的渠道來找，一個有價值的地方是專利渠道，由於很快要量產，比亞迪也需要在智慧財產權方面讓它得到保護。如下圖所示，在中國核心的關鍵專利能掛大領導的名字，一般是關鍵路徑。下面這三個專利就是這樣的，特別是兩個專利從申報到公開的時間特別短，也是比亞迪非常看中的核心專利希望得到保護的。
從第三個專利裡面，我們可以看到比亞迪的刀片電池是一種長電芯方案（基於方形鋁殼來做的電池），在比亞迪原有的電芯的尺寸基礎上（比亞迪之前在用的比較多的是173的和148的兩種），通過對電芯的厚度減薄，並增大電芯的長度，將電芯進行扁長化設計並且予以減薄設計。
2）比亞迪刀片電池的信息
我們從這個電芯來看，其實高度118是根據目前的正常的卷芯來做的，13.5的厚度其實比軟包的厚度也多不了多少。主要是從435mm到905mm，甚至更高到2500，這個電芯裡面是怎麼連接的呢？這裡其實有點類似於之前非常火熱的Combo，電芯包括一個很長的電池小「模組」，包括殼體和裡面的卷芯組件，包括多個極芯組，這些極芯可以做成串聯的，也可以做成並聯的。
在串聯的方案下，兩個相鄰的極芯組之間設置有隔板，將電芯的空間分隔成若干個容納腔，這些容納腔形成類似的蜂巢結構，並且具備密封和注液通道。
在串聯的結構裡面，一個電芯通過串聯連接形成了3.2V*3=9.6V的小模組。串聯設計的時候有好多的設計要點：
1）串聯設計中不同極芯組之間由於電壓不同，會導致鋁殼局部電位過低，極易導致鋰離子嵌入外殼內部，形成鋰鋁合金腐蝕鋁殼，在殼體與極芯組之間設置隔離膜，用於隔離電解液與殼體的接觸
2）不同極芯組內的電解液在連通的情形下，存在內部短路問題；不同的極芯組之間存在較高的電位差（LFP電位差大約為4.0～7.6V），電解液會因電位差較大導致分解，影響電池性能，所以設計了隔板
3）極芯連接件包括銅連接部和鋁連接部，銅和鋁對鋰有電位差，在銅連接部和鋁連接部的接觸的位置電解液接觸位置容易發生腐蝕，所以設計中採用了隔離板，並設置封裝結構將極芯連接件封裝在連接通孔內 由於做串聯搞起來容量做不大，這個估計在PHEV才有一些收益，加上比亞迪確實能把電壓做高，不局限於400V，所以電池容量能小一些。
並聯的結構更厲害，這是把電芯的單端出兩個Tap和雙側出Tap結合起來弄，這樣等於使用兩條串聯路徑來走，但是在一段進行串聯連接，這樣把電芯一個一個連接起來。這個電芯的細節還得消化一下，我相信我們能看到的第一版電芯就是這個，比上面的串聯更靠譜點，而且能把容量做大。
小結：我覺得比亞迪這次步子走的有點大，其實有點類似之前的Combo模組的概念，我覺得中國的兩家方殼電芯企業還真的腦洞很大，明天有空來探討下在這個刀片下的成組