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北極星儲能網訊:摘要：從需求端來看，真正市場化的競爭呼喚更多具備高端動力電池供給的企業進入，而這其中具備車企基因的動力電池企業，毫無疑問就擁有更多的先天優勢；從供給側的角度看，中國動力電池產業正在進入淘汰洗牌的深水區。以史為鑑，下面就讓我們通過關鍵詞的方式，來回顧今年行業的點點滴滴。
（來源：微信公眾號「動力電池網」 ID：sd-dldc 作者：行行）
轉眼間，2019年已來到最後一個月。對整個動力電池產業鏈來說，這是煎熬的一年，是大起大落的一年，同時也是「黑天鵝」頻現的一年。這一年，受補貼退坡影響，動力電池真正進入到關乎生死存亡緊要關頭。資金壓力下，行業洗牌提速，激流勇進者，收穫滿滿；固步自封者，已黯然離場。
在這一年裡，整個行業呈現冰火兩重天的格局。C、B兩大巨頭的市場份額持續增長，訂單拿到手軟，與國際車企合作不斷；而二三梯隊企業生存艱難，如沃特瑪、湖北猛獅等已走上破產清算的道路。受下游新能源汽車影響，動力電池全產業鏈價格呈現下滑趨勢，增收不增利的壓力已是日益凸顯。
即便補貼即將歸零，仍然還不斷有新的入局者和外部力量匯入，包括脫胎於車企的蜂巢能源和AESC，房企巨頭恆大集團，以及緊盯著無補貼市場的日韓鋰電巨頭，這些鲶魚的進入或者回歸或將重塑現有的動力電池市場格局。時至今日，動力電池領域的角力和賽跑似乎剛完成熱身，準備正式起跑。
從需求端來看，真正市場化的競爭呼喚更多具備高端動力電池供給的企業進入，而這其中具備車企基因的動力電池企業，毫無疑問就擁有更多的先天優勢；從供給側的角度看，中國動力電池產業正在進入淘汰洗牌的深水區。以史為鑑，下面就讓我們通過關鍵詞的方式，來回顧今年行業的點點滴滴。
Part1補貼腰斬
今年三月底，新的新能源汽車補貼政策終於「靴子落地」。根據財政部、工信部、科技部和發展改革委等四部委聯合發布的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據通知要求，補貼退坡幅度超過50%，直接腰斬。本次補貼調整，在補貼方面「做減法」的同時，在服務和監管方面著力「做加法」。
綜合來看，補貼新政主要有四大變化：1、續航里程要求再次提高，電動乘用車方面，250公里以下車型取消補貼；2、能量密度門檻提高，其中純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度要求不低於125Wh/kg；3、設置補貼過渡期，3月26日至6月25日為過渡期4、取消地補以及購置補貼，轉為補貼充電等基礎設施。
如此大力度的退坡政策，立即在新能源汽車市場產生了巨大反響。雖然按照《通知》，補貼新政從發布當日，也即2019年3月26日起就已正式實施，可謂無縫切換。退坡實施後，多數企業並未應聲上調價格，甚至有的企業造出了「新政前夜」補貼紅利倒計時的氛圍，自掏腰包補貼消費者，迎來退坡實施前的訂單小高潮。
Part2先抑後揚
以2019新補貼政策實施為分割線，動力電池市場隨同新能源車市出現先揚後抑態勢。統計數據顯示，2019年1-10月我國新能源汽車生產約91.6萬輛，同比增長14%，動力電池裝機量約46.38GWh，同比增長34%。其中，上半年國內動力電池裝機總電量約30.01GWh，同比增長93%，且1-7月均呈現出同比增長的情況。
自7月開始，動力電池裝機量開始出現同比或環比的下滑。數據顯示，7月動力電池裝機總量約4.7GWh，同比增長40%，環比下降29%；8月動力電池裝機量3.64GWh，同比下降13%，環比下降22%；9月動力電池裝機量3.95GWh，同比下降31%，環比微增9%；10月裝車量共計4.1GWh，同比下降31.4%，環比上升3.1%。
截至目前，大部分動力電池企業的開工率均不達預期，產能擴張進度也已經延遲或放緩。從市場反饋的情況來看，11月及12月出現大幅翹尾情況較難，悲觀情緒正在整個產業鏈擴大蔓延。補貼退坡壓力下，主機廠選擇電池供應商會從產品價格、產能規模、產品性能和商業條款等綜合考量，不具備優勢的企業將被拋棄。
Part3四連降
自六月底補貼新政發布以來，新能源車市場開啟跌跌不休模式。數據顯示，7月我國新能源車銷量完成7.4萬輛，同比下降6%，環比下降43%；8月新能源車銷量完成8.5萬輛，比上年同期下降15.8%；9月新能源車銷量完成8萬輛，比上年同期下降34.2%。自此，新能源車銷量已經完成創歷史的「三連降」。
揪心的是，今年新能源乘用車市場沒有迎來「金九」，同樣也沒有等來「銀十」。中汽協數據顯示，今年10月新能源乘用車銷量為7.5萬輛，同比下降45.6%，這樣的數據著實讓人大跌眼鏡。此前一直被譽為車市寒冬中唯一亮點的新能源車市場會迎來四連跌，而且跌幅在不斷加大，相較6月的15.2萬輛跌去大半。
中汽協認為，持續下滑的新能源車市不會對我國新能源汽車未來發展造成影響。反而是我國新能源汽車經歷高增長後，開始反思的好機會。「少了新能源補貼支持，可以讓我們反思此前新能源銷量中，有多少來自消費者真正需求，又有多少用於出行營運車輛。否則，容易讓新能源車企產生行業錢景光明的錯覺。」
Part4冰與火
11月13日晚堅瑞沃能公告稱，深圳市中級人民法院已於2019年11月7日裁定受理黃子廷申請深圳市沃特瑪電池有限公司破產清算案。公告顯示，沃特瑪對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億元。此後不久，猛獅科技發布公告稱，其全資子公司湖北猛獅新能源科技有限公司也將申請破產清算。
今年下半年，動力電池行業開始進入到「多事之秋」，因資金鍊不暢導致的欠薪、列為被執行人，甚至是申請破產事件集中發生。業內人士稱，今年動力電池已經迎來至暗時刻，『黑天鵝』到處飛將會成為常態。然而，一面是二三梯隊企業持續暴雷，而另一面則是頭部電池企業在國際業務方面不斷地斬獲大單。
以寧德時代為例，近日寶馬將與寧德時代在2018年簽署的價值40億歐元電池訂單增加到73億歐元，供貨時間為2020年至2031年；與豐田汽車公司在新能源汽車動力電池的穩定供給和發展建立全面合作；與沃爾沃簽訂動力電池合作協議，將為其提供動力電池；2027年前為本田供應約56GWh鋰動力電池。
Part5歐洲攻略
7月9日，長城控股全資子公司蜂巢能源對外公布未來即將量產的低成本無鈷電芯以及四元材料電芯。與此同時，還公布了將斥資20億歐元在歐洲建動力電池廠的計劃。根據蜂巢能源出台的計劃，項目將於2020年開始一期建設，2022年建成投產，規劃產能24GWh，並配套正極材料工廠和電池技術中心。
而就在此前的6月25日，寧德時代發布公告稱，公司通過了《關於對歐洲生產研發基地項目增加投資的議案》，同意擴大對歐洲生產研發基地項目的投資規模，增加後項目投資總額將不超過18億歐元。按照計劃，寧德時代在歐洲投資的新工廠計劃將於2021年投產，2022年全部達產後將形成14GWh年產能。
與之對應的是，孚能科技也正式啟動歐洲生產中心項目，並在德國斯圖加特開設辦事處，配備業務開發、工程和企業人員。與此同時，孚能科技計劃在德國安哈特州沃爾芬鎮建立電動車電池廠，新電池廠投入逾6億歐元。工廠將於2022年完工，初始產能為6GWh/年，全部達產後產能將逐年提升至10GWh。
Part6大手筆
今年是新能源汽車補貼退坡實施的關鍵之年，雖然工信部老早就放出話來：自今年六月起新能源車的補貼會大降50%以上，但動力電池廠商對未來新能源汽車產業發展的信心卻並未因此而減少，不少動力電池項目依舊被提上日程，據不完全統計，今年動力電池新建、擬建項目超30個，投資額超2000億元，產能超350Gwh。
從具體情況來看，今年動力電池投資呈現出幾大特點：首先投資金額較大，大部分項目的投資額都在10億以上，100億以上的投資占1/4以上；其次從技術路線來看，三元軟包和固態聚合物電池項目逐漸增多；再次頭部企業動作頻頻，中小企業顯得比較保守，與動力電池集中度持續攀升的趨勢遙相呼應。
其中最引人注目的當屬恆大集團。6月11日，廣州市人民政府與恆大集團簽署戰略合作框架協議。恆大將投資1600億元在廣州市南沙區建設新能源汽車、動力電池以及電機廠三大基地項目。其中，新能源電池研發生產基地將建成年產能達50GWH生產規模的動力電池超級工廠，可配套100萬輛新能源車整車。
Part7規模召回
據不完全統計，2019年初至今，新能源車自燃已經發生超過20起。更重要的是，作為新能源汽車「明星」的特斯拉和蔚來相繼自燃，更容易引發人民對電動車自燃事件的關注。新能源車「自燃」已成為了人們茶餘飯後的談資，甚至有人調侃停車別停在新能源車旁邊。而在安全事故頻發的背後，是大規模召回。
6月27日，蔚來汽車發布聲明，即日起召回搭載2018年4月2日至2018年10月19日期間生產的NEV-P50模組電池包的車輛，共計4803輛。不久之後，北汽也宣布自2019年7月13日起，召回2018年6月11日至2018年11月30日生產並售出的北汽威旺407EV系列電動廂式運輸車，涉及車輛1389輛。
而在2019年的世界新能源汽車大會上，國家市場監督管理總局就發布數據顯示，截止今年上半年，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。而僅僅今年，新能源汽車共累計發生了9起召回事件，涉及29976輛車。其中1/5召回的原因是部分車輛在使用過程中可能發生電池包內部過熱的現象，存在熱失控起火風險。
Part8價格下跌
12月3日，彭博新能源財經發布2019全球鋰離子電池組價格調研報告，2019年全球鋰離子電池組的平均價格為156美元/千瓦時，較2010年的1100美元/千瓦時下降87%。其中中國市場鋰電池組平均價格已低至147美元/千瓦時，為世界最低。相比於去年，今年動力電池價格整體又下降了20%左右。
報告還提到，2019年全球鋰離子電池組的價格下降主要歸功於電動車銷量上升、電池訂單增加和高能量密度正極材料的快速推廣應用。另外，新的電池包結構設計的引入和更低的生產成本，也在短期內推動著電池價格的下降。而動力電池價格下降波及到整個產業鏈，包括碳酸鋰、鈷、隔膜、設備等價格下降。
截至目前，電池級碳酸鋰目前價格已下跌至5.9萬/噸，相比於上半年均價7.8萬/噸，下降了24%。行業預計Q4鋰鹽均價將比Q3更低，意味著碳酸鋰價格將還有下探空間；電解鈷也從年初的35萬/噸，下降至目前的26萬/噸；今年干法隔膜均價已跌破1元/㎡，而濕法隔膜基膜價格下探至1.5元/㎡；設備普遍降價20%左右。
Part9電池回收
中汽協統計數據顯示，截至今年7月底，我國新能源汽車產量累計達373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh，產業規模位居世界首位。業內人士表示，不久的將來動力電池將大量退役，威脅公共安全，造成環境污染。預計到2020年，我國退役動力電池量累計將達到25GWh（約20萬噸），2025年約116GWh（約78萬噸）。
最新數據顯示，截至今年9月共有63家國內新能源車企和3家進口商設立了2882個動力蓄電池回收服務網點，累計報送4145條網點信息，整車企業、電池企業、梯次利用企業和再利用企業等，都在開展積極的探索和實踐。整車企業積極落實回收主體責任，通過地區開展協作、共建共用回收網絡等措施，取得階段性成果。
近日，工信部對2016年發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法》進行了修訂並正式向社會公開徵求意見。針對當前行業發展的現狀進行修改和完善，同時也對動力電池綜合利用行業提出三個方向更高要求：更完善、更安全、更節能環保。
Part10外資解禁
2018年7月，我國新能源汽車外資股比限制逐步開始取消。今年起，新能源車核心部件動力電池外資來華門檻，也將被掃除。今年初，國家發改委、商務部等牽頭開展《外商投資產業指導目錄》、《中西部地區外商投資優勢產業目錄》的修訂工作，並在合併兩個目錄基礎上形成了新的《鼓勵外商投資產業目錄（徵求意見稿）》。
相比2017年修訂版涉及新能源車產業鏈的條款明顯增多，包括燃料電池、正負極材料、BMS系統、智能汽車及關鍵零部件等。其中尤其重要的是，新的目錄還放開了對動力電池項目投資的限制。因為在2017年修訂版第236條中提到，鼓勵外商投資但特彆強調「新能源汽車能量型動力電池除外」。新版中則刪除了這個限制。
而在三月份召開的全國兩會上，又對《外商投資法草案》進行投票表決。草案如果正式生效的話，意味著實施多年的「外資三法」（《中外合資經營企業法》、《資企業法》、《中外合作經營企業法》）將不再適用，新的《外商投資法》將成為外國投資者在中國境內投資統一適用的法律，意味著外商投資已實現准入前的國民待遇。
原標題:2019年動力電池產業鏈十大關鍵詞
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