這幾天，比亞迪的「刀片電池」備受關注。
據介紹，「刀片電池」在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。
作為純電動汽車最為核心的技術，電池是新能源汽車戰役中兵家必爭之地。每一個電池升級之作，必將迎來無數目光。
這邊，比亞迪董事長兼總裁王傳福剛剛介紹完自己的電池，那邊，各種質疑聲追隨而起。
其中最大的質疑聲音是，新電池的核心專利是否屬於比亞迪。
具體的說是，在電池方面，無論是比亞迪的鐵電池還是三元電池，核心專利都在歐美國家，中國沒有核心專利。另外，刀片電池申請的是實用新型專利，而非技術專利。
當然，面的質疑，比亞迪方面也迅速回應，在刀片電池領域，比亞迪申請專利320多項，這些專利優先在國內申請，海外專利也在同步申請中。
誰對誰錯尚不知曉，但似乎也不重要，重要的是我們又一次感受到電池在新能源汽車產業中分量有多重。
2019年6月26日，作為新能源汽車補貼的分水嶺，牽動了車企和消費者的敏感神經。
自此，新能源汽車地方補貼全部取消，中央補貼減少一半，整體退坡幅度超過50%，新能源汽車正式進入後補貼時代。
按照國家之前既定的政策，新能源補貼一開始就有退坡設計，所以這個分水嶺是可以預見的，各路神仙心知肚明，退坡前是饕餮盛宴，退坡後就要各憑本事。
在政府的大力支持下，財政補貼也確實促使國內新能源汽車產業迅速發展壯大，從科研到產業化再到市場推廣，而現金補貼就意味著購車性價比提升，對消費者來說也是實實在在的「胡蘿蔔」。
然而，在2019年，新能源汽車銷量十年來首次的同比下降4%，產量也下降了2.3%。
補貼退坡之後，不應該是漲價，應該是技術升級、控制成本下的大洗牌。
補貼的存續使車企可以迅速打開局面，集中精力擴大生產和規模，整體市場較快細分進化，讓有心入局的人都有了手牌。
而補貼退出之後，市場確實需要一次洗禮，企業則要通過對車輛的架構升級、研發高性能電池、構造創新開放的商業模式並優化產品配置來尋求突破。
目前看來，電池仍然是新能源汽車良性發展的壓艙石。
其實，從前期的補貼上不難發現，補貼的計算方法就是車輛帶電量或里程為要素的。即便國內新能源汽車2019年銷量有所下降，但動力電池產量、銷量和裝車量都分別同比增長了21%、21.4%和9.2%，市場需求強勁。
而電池市場同步洗牌，僅2019年一年就陣亡了10家配套動力電池企業，僅剩79家仍有裝車的廠家。
牌局中，寧德時代憑藉三元鋰電池占據半壁江山。
結合目前市場形勢和發展前景，三元鋰電池無論是能量密度還是熱穩定性毋庸置疑的是一哥，2019年裝車量更是高達40529.8MWh，在固態電池規模化應用前都會是新能源汽車的動力首選。
與此同時，因為補貼退坡讓磷酸鐵鋰電池擁有了更高性價比，如果比亞迪「刀片電池」如約而至，也將對未來磷酸鐵鋰電池的市場回暖起到積極作用。
可以說，新能源市場的變革與動力電池市場的變革同時進入了關鍵期，兩者間的關係密不可分，技術降成本，續航報銷量，誰掌握最好的電池技術或者誰裝車電池選的最合適，誰才能進入下一局。