當前我國新能源汽車市場面臨的最大問題是什麼？
根據汽車工業協會的數據，2019年，我國新能源汽車總體銷量120.6萬輛，同比下滑4%。而且，從7月到12月，月度銷量創下破天荒的六連跌。
銷量下滑只是表象，其實質是市場消費結構的不合理。
「B端成為了消費的主力，吃掉了我們很多C端」，「C端消費群體真正的消費動能還沒有完全建立」，2020年1月初一個行業論壇上，新特汽車CEO先越直言不諱揭開了當前這一行業現狀。
他認為：「新能源要持續地規模化增長，就要突破B端依賴，真正回到C端，只有老百姓有這個動能，把基數和分母做大，增長才是可持續的，才會有規模。」
那麼，要怎麼打破這種不平衡的消費結構？對此，新特汽車顯然做過深入思考。
過去的2019年，新特汽車沒有盲目追求銷量目標，而是洞察新能源汽車市場步入深水區之後的發展困境，提前進行戰略布局，以期通過高質量的發展迎接後補貼時代的到來。
創新多面手
2019年，新特汽車密集發布多個品牌及戰略，包括會員品牌「特飯」、出行品牌「新電出行」、產品品牌「新特同創」、渠道品牌「新特電家」，以及新零售模式3.0「星火計劃」。
這些動作從用戶運營、市場布局、產品規劃、渠道建設等多個維度展開，充分展示了新特汽車多層面的創新能力。基於這些戰略布局，新特汽車深挖精耕新能源汽車市場。
6月，新特發布出行品牌「新電出行」，深度融合「電動」「出行」「充電」「智能」四大板塊，集成網約車出行、新能源共享汽車、計程車、旅遊租車等多領域服務，為用戶打造便捷、智能的出行服務生態。
截至目前，新電出行已逐步完成了在西南地區（重慶、成都、貴安新區、遵義、六盤水）、山東（濰坊、臨沂、濱州、聊城、棗莊、泰安）、浙江等地的穩步布局。未來，新特出行版圖將持續擴大。
需要指出的是，同樣做出行，新特並不是要做另一個滴滴，而是要為用戶和渠道賦能。
先越接受曾表示，「三四線用戶買這個小車他最直接的動力可能就是賺點錢，你有合規的牌照，買你的車我可以合法賺錢。」從這個角度看，新特給用戶提供了一個新的用車場景，也就相當於提供了一個買車的理由。
在先越看來，「出行牌照是窗口性的資源」。取得各地的網約車運營牌照，是2019年新特的一個核心任務。截至目前，它已經在全國20個城市拿到網約車運營牌照。比如在成都，新特已經幫400多個DEV 1車主拿到了合規的網約車車證。
布局出行市場的同時，新特還在產品策略上進行創新。
8月，新特汽車發布產品品牌「同創」及旗下首款產品、聯合中國一汽共同研發的A級電動汽車MEV100，同時公布線下品牌D.BOX全面升級更名為「新特電家」。
「同創」品牌是新特汽車在新市場環境下提出的產品策略之一，與其自研產品互補，共同支撐多元化的產品戰略，以實現產品的快速研發，發揮定製化研發優勢。
未來，「同創」品牌旗下全線產品將由新特汽車聯合優勢傳統主機廠共同研發、製造，這一模式是新勢力與傳統車企在產品、品牌多層面的融合創新和優勢互補。
MEV100就是「同創」品牌旗下的首款車型，它由新特汽車與中國一汽深度合作，利用中國一汽成熟產品平台聯合研發，主攻全國出行市場。
隨著產品戰略布局和出行業務的開展，「新特電家」將從三四線向四五線渠道拓展，進一步實現渠道下沉。
發布產品品牌與渠道品牌之後，新特汽車在新零售模式上繼續進行創新。
11月，新特召開「星火計劃」品牌戰略發布會，宣布「雲銷悟散」四大舉措：發布「新特雲商」新能源購車雲平台與「新特E銷」AI智能管理體系，成立「新特商學院」行業培訓平台，聯合重慶長壽區產業基金投資成立「億車庫」汽車交易平台。
至此，新特「線上電商平台+線下選購用車」的新零售模式落地，一個集加盟、管理、培訓、車源和營銷的創新汽車新零售閉環已經形成。
截至2019年年底，新特汽車的渠道已經拓展至400多家，其中100多家開業，遍布全國20多個城市；新特汽車APP有35萬的註冊用戶，每天有1萬多的用戶活躍。
直面2020年
2017年9月成立的新特汽車，是造車新勢力中的一個後進入者。可以說，它進來時，造車新勢力入局的最佳窗口期已經過去了。但在公司成立的第二年，它就實現了首款產品的批量交付。
誕生在後補貼時代，新特汽車從成立之初就一直在思考不靠補貼怎麼活。它給自己找到了一個定位：將核心用戶群體聚焦於三四線城市，用網際網路的方式為小鎮青年打造智能化、網聯化的電動出行產品。
經過2019年的系列變革，新特汽車形成了頗具競爭優勢的發展格局。先越將新特汽車的優勢總結為「兩新一優」：理念思路新、商業模式新、成本格局優。可以說，新特汽車實現了年初制定的創新轉型的目標。
而真正的挑戰會在2020年到來。先越把這種挑戰解釋為「真正考驗沒有補貼的時代怎麼去獲得用戶，怎麼去真正找到向上的商業價值模式，能夠活下去」。
2020年，新能源汽車補貼會繼續退坡。雖然幾天前工信部已經表態不會大幅度退坡，但至此補貼已是強弩之末。
對於補貼退坡，先越認為並不是壞事。他表示，補貼給的答案「是過渡性的答案，不是真實反映市場的答案」，而如果沒有補貼，直接殺到市場上來競爭，那就是讓行業、讓消費者、讓市場真正給出答案。
此外，隨著特斯拉Model 3國產落地，2020年，國內造車新勢力將迎來真正的市場競爭。
先越認為，特斯拉會對國內新能源車企形成兩方面衝擊，對價格的衝擊還不是很核心的因素，主要的衝擊還是「特斯拉在智能領域確實遙遙領先」。
對於即將到來的競爭，先越認為，國內造車新勢力也要迎頭趕上，「品牌的自信和服務的自信是一個基點，更重要是技術的自信」。
值得一說的是，同樣做智能化的電動汽車，新特並沒有把產品功能定位在自動駕駛上，而是定位在汽車駕駛周邊的一些輔助生活體驗上和場景體驗上，比如智能語音、汽車支付等。在三四線城市，這是一個有市場又不會花太大成本的做法。
在新年內部公開信中，先越這樣說道：「展望2020年，新特汽車將形成以資源整合為核心的產品研發格局，以聚焦和務實的城市點落為支撐，以新零售網絡渠道為體系的產品+市場的創新模式，搏擊新能源汽車市場。」
正如先越自己的判斷，「這不是一個莽撞的時代，這是一個清晰化思考的時代。」在未來的競爭中，只有全盤思考並周密部署的企業才能夠成功突圍。
來源：第一電動網
作者：汽車商業評論
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