童濟仁汽車評論

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一文讀懂11月新能源市場:再跌40%背後,誰能「大逃殺」?

如果12月新能源乘用車銷量不能達到9.5萬輛以上,2019年國內新能源乘用車市場將自補貼政策出台以來首次出現同比下滑。

2020-01-02 06:42 / 0人閱讀過此篇文章  

如果12月新能源乘用車銷量不能達到9.5萬輛以上,2019年國內新能源乘用車市場將自補貼政策出台以來首次出現同比下滑。

然而自7月補貼退坡以來,新能源乘用車的月銷量一直徘徊在7萬輛附近。

補貼退坡,掀開了一批新能源車企的「遮羞布」,以投放專車、租賃、共享、出租等手段實現的短期銷量規模,在更廣闊的私人消費市場面前,終究只是長周期上短暫的波峰。事實證明,技術條件等的限制,讓新能源汽車短期內無法成為取代燃油汽車的存在。因此,新能源汽車的發展方向,勢必是從做燃油車所不能、覆蓋燃油車所不及開始。今年下半年新能源汽車市場的若干結構性變化已經充分說明了這一點:

  • 寶駿E系列憑藉靈巧、經濟、個性在私人消費市場持續熱銷;
  • 主流緊湊型家轎脫離出行市場後,容量極為有限;
  • 「經濟適用型」純電動SUV開始受到關注;
  • 中高端插電混動車型穩定,中小尺寸插電混動車型邊緣化。

凡是新能源汽車表現較好的領域,或是燃油車沒有觸及的細分市場,或是由溢價與性能都有突出表現的強勢新能源車型主導;凡是與燃油車在功能上有高度重疊的細分市場,新能源汽車短期內無法說服主流消費者。

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