[愛卡汽車 汽車文化原創]
有一種紅色，只有塗在義大利的車身之上才足夠得體，在感性的視角下，它展現出的是毫無妥協的個性以及不負靈魂的傳承。換句話說，義大利人並不會被市場左右而製造無聊且同質化的汽車產品，他們只執著於自身對極致駕馭的理解，讓設計、速度、操控更有味道，更帶有情懷上的某種共鳴。就像法拉利、阿爾法羅密歐、藍旗亞、奧古斯塔，當然，這還包括了我最鍾愛的瑪莎拉蒂與杜卡迪。（車輛提供：杜卡迪北京奧吉通國門）
瑪莎拉蒂Levante Trofeo與杜卡迪MTS 1200 Enduro有太多的相似之處——雖然融合了額外的跨界元素與功能屬性，但被Trofeo、Enduro所定義的極致性能卻絲毫沒有任何折扣。每當發動機被喚醒的那個瞬間，你依舊能夠感受到那股傳統質感的魔性，它們真的很義大利、很有味道！
義大利正紅讓深冬北京的極寒與強風極度舒適，2019最後一拍終於回歸個人情懷，作為義大利「通心粉」的我來說甚感欣慰。Trofeo與Enduro代表著兩大傳統義大利品牌對頂級運動型多功能車的不同理解，雖然側重略有差異，但在樂趣的營造上卻都頗有手段，這點毋庸置疑。
在國內民用車保有量不足18000輛的年代，瑪莎拉蒂Tipo 26賽車就在西西里山區舉辦 的塔加·費羅里奧（Targa Florio）比賽中斬獲了組別冠軍。在1940年，瑪莎拉蒂成為了唯一一家在印第安納波利斯500英里大獎賽中連續兩次奪冠的歐洲汽車製造商。可見，瑪莎拉蒂的運動基因早已顯現，這股對操控極致的執著，也很大限度地保留在了Levante Trofeo上。
區別於法系車的天馬行空、德國品牌的墨守成規，義大利人顯然更善於我行我素的設計風格，但個性並不等同於小眾，在主流審美的審視下，瑪莎拉蒂Levante Trofeo的性感與Ghibli甚至是GranTurismo幾乎無異，只是車身變高了，型面更加圓潤了而已。50：50車身配重在視覺效果上無可挑剔，更難得的是它的風阻係數僅為0.33。
既然Trofeo在義大利語中被譯為冠軍之杯，那麼性能強化也應面面俱到。除了搭載比GTS馬力更強的雙渦輪增壓發動機外，攻擊性十足的外觀套件自然也不可或缺。周身大量碳纖維的應用不僅小幅提升了空氣動力學表現，同時也肩負了一定的減負任務。當然，機艙蓋以及車頭上的格柵並非只為視覺服務，要知道被壓榨的發動機潛能是需要更強的散熱能力為代價的。
其實Levante Trofeo一些看似經典的設計都蘊含了傳承的力量，例如翼子板上標誌性的三「魚鰓」設計，就可追溯到早年A6 1500的第一批原型車。
紅色縫線與碳纖維永遠是高性能的附加產物，Levante Trofeo自然也是深意此道。在全黑內飾所營造的壓抑氛圍下，極易刺激駕駛者用速度突破束縛。而相對外觀而言，低調的設計、傳統的功能分區，也更利於駕駛者專注於駕控本身。
新型亞光碳纖維編織紋材料質是Levante最強版本的專享福利，它質量更輕、強度更高，比GTS上所應用的傳統碳纖維也要更加尊貴。新材質打造的大尺寸換擋撥片無異於製造樂趣的源泉，極致的手感匹配最速的換擋速度，簡直完美。
CORSA同樣是Trofeo版本的特供模式，雙擊開啟後，發動機、 變速箱、空氣懸掛、Skyhook電控可變阻尼減振器、轉向、排氣、牽引力和穩定性控制系統統統進入一級戰備狀態，彈射起步功能也會隨之開啟。
具有雕塑感的運動型座椅採用Pieno Fiore奢華全粒麵皮革材質包裹，頭枕處精雕細琢的「Trofeo三叉戟」時刻強調著它具有3.9s的破百實力。不過，它的靠背略硬，長時間駕駛難免會遭到身體的抗議。
將視線轉會到一旁的MTS 1200 Enduro，你會發現它的氣質與瑪莎拉蒂Levante Trofeo高度相似。同樣的紅色塗裝、高調的車身套件，就連用來強調身份的單詞發音也是何等的押韻。只不過，Trofeo更強調公路性能，Enduro則劍指拉力賽場，它所代表的是家族跨界車型最硬核的非鋪越野能力。
個人認為，杜卡迪MTS1200 Enduro有著優於水鳥ADV的性感身段，標準的義大利設計風格，它讓我腦海中關於泥土橫飛的狂野畫面感都變得唯美了起來。這是義大利製造的獨門手藝，哪怕是最硬派的存在也要以優雅為前提——搭配的前19後17寸輻條圈，以及自帶的發動機鋁製護甲都堪稱純粹的越野元素，而鳥嘴、大燈的細節詮釋，卻是在競品車型上很難找到的美學典範。
不同騎行模式對應不同的馬力限制和不同程度的輔助等級。例如在SPORT模式下，DTC(循跡系統）與DWC（防翹頭）干預強度會大幅降低，DSS會將懸掛調硬以提供足夠的支撐性；而當切換到ENDURO模式，最大馬力會被封印在100Ps，ABS允許後輪抱死。
Sachs半自動電子減震提供200mm的行程區間，在途徑不同路況時，ECU可以綜合多個傳感器的數據信息，將電磁閥根據情況進行阻尼調整，而整個阻尼的轉換過程只需10毫秒即可完成。
極致感性的義大利設計
「義大利」的精髓在於濃重的機械質感，不管是瑪莎拉蒂引以為傲的排氣聲浪、還是杜卡迪被調侃為拖拉機的發動機特性，都是根植於它們骨子裡的特色所在。當然也正是因為個性使然，所以我們對義大利車的喜愛可以演變成情懷，而不只是停留在「好開」、「好騎」的理性層面。
瑪莎拉蒂Levante Trofeo可以在「好開世界」中給你不可多得的緊緻感，當你踩下第一腳油門，踏板的堅硬程度一定會讓你喜出望外，這才是性能車該有的腳感嘛！590Ps馬力貌似被油門踏板分成了590等份，仿佛每一毫米的下壓，都能讓速度被精確量化。而且踏板在力度上的回饋，就像是發條即將上緊最後一弦一樣，會讓你感到剩餘動力深不可測。
Trofeo 所搭載了一台90°夾角的3.8 升 V8 發動機，其可在6250 rpm時爆發出434 kW（590Ps）的強大功率，在 2500rpm轉速下，最大扭矩可達734 Nm。它是瑪莎拉蒂有史以來升功率最高的V8發動機（156 Ps/L）之一，而且它是誕生於隔壁的紅色躍馬工廠，可謂雙重光環加持。
不用擔心ZF 8AT的換擋邏輯，即便是在擁堵的二環路上，它也沒有出現過一次「腦短路」狀況，平順、聰明，基本上無可挑剔。當然，只有切入運動模式，才是高性能車最正確的打開方式，在該模式下，增壓功能立刻開啟以實現更大增壓效果，同時電子穩定性程序介入降至最低，排氣閥門完全打開，換擋時機提升到4500rpm以上，此時爆裂的輸出以及純粹的氛圍感與純種跑車別無二致。
雖然有著SUV的體量，但Levante Trofeo卻在山路功彎中比想像的更加靈活。運動模式會默認空氣懸掛將車身離地間隙鎖定在175mm的最低極限，重心降低後可以明顯感受到重心的轉移速度有所改觀。同時得益於50：50配重比與四驅系統，咬住預想的走線易如反掌。
Trofeo的Q4是基於後驅的四驅系統，通常狀況下系統僅有後輪驅動，只有在急加速或者後輪的附著力降低時，系統才會將前後扭矩重新分配，前軸最大可分配到50%的扭矩，整個轉換過程在難以察覺的150毫秒之內完成。
在標準模式下，排氣聲浪恰如其分，V8專屬打造的「呼嚕」聲甚是渾厚，就像巨獸的喘息聲一樣，本身就帶王者氣場。而且即便是長時間駕駛，排氣的聲響也並不惱人，相反會更令人上癮。雖然車內不時傳來異響，但沉迷於聲浪的我基本早已將其忘到九霄雲外了。
駛離公路，杜卡迪MTS 1200 Enduro的黑科技終於有了用武之地。它的DTC提供了8級調整，其中1級和2級專為越野設定，根據騎士能力的不同，可選擇兩種不同級別的後輪滑動比。此外Enduro對1擋齒比進行了重新調整，低扭更加充沛。在這樣的砂石山道，只需用右手增加油門開度，車尾就會隨之滑動，樂趣簡單可控。
Testastretta DVT發動機在9500rpm是可以提供160Ps馬力以及134Nm的最大扭矩，輸出特性可謂高低兼顧，在3500-10000rpm的轉速區間，都可以得到公升級必備的暴力回饋。
而且這種暴力回饋，遠比「好騎」的德國對手來的更加直接。比如，杜卡迪MTS 1200 Enduro保留了我所執念的「粗糙感」，發動機獨特的運轉節奏、震動、聲響，在我眼裡都是機車理應具備的、與騎手溝通的最佳渠道，而不是槽點，它和瑪莎拉蒂Levante Trofeo所營造的駕駛質感如出一轍。這是一個雙方的取悅過程，而不是一味遷就駕駛者所打造的交通工具。
當然，「粗糙」的駕駛質感與操控性無關，它只停留在相對的感性層面。實際上，杜卡迪MTS 1200 Enduro同樣是一名合格的跑山高手。在標準模式下，它表現得極為輕盈、線性，對騎手幾乎沒有任何門檻限制，甚至就連新手騎士都能輕鬆駕馭。但如果想開啟運動模式將它逼至極限，呼之欲出得160Ps馬力可不是鬧著玩的。
編輯點評：義大利紅之所以令人著迷，是因為它們骨子裡銘刻著毫不妥協的造車信念，在個性缺失的時代，純粹與傳承更加彌足珍貴。而瑪莎拉蒂Levante Trofeo和杜卡迪MTS 1200 Enduro，雖然不是義大利風格最極致的代表，但不可否認它們是義大利精神的真實寫照，與它們相處的這一日，北京-20°的極寒算得了什麼？瑪莎拉蒂 Levante
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