2010年3月1日，比亞迪與戴姆勒共同成立了騰勢純電動汽車品牌，而彼時中國的新能源汽車市場還處於剛剛起步階段，全年累計銷量只有不足1萬輛，因此騰勢的起點是比較高的。而10年的時間過去了，騰勢在我國的新能源汽車市場中的表現仍舊是不溫不火，甚至可以用慘澹形容。而作為騰勢的母公司，比亞迪與戴姆勒曾經多次增資用於騰勢汽車的發展，騰勢汽車累計註冊資本已經達到了50多億元。而在今年1月份，比亞迪和戴姆勒又共同為騰勢增資7億元，那麼在兩個強大母公司的支持下，騰勢到底能否打開市場獲得認可呢？
首先，在過去的十年時間內，騰勢曾經獲得過母公司多次增資，但是銷量一直非常慘澹，甚至長期處於虧損的狀態。導致這個問題的原因主要是騰勢車型實在是過於單一，此前只有騰勢400和騰勢500兩款車型，而在今年11月份騰勢X才正式上市。作為一個新興汽車品牌，單一的產品序列也導致騰勢很難在競爭如此激烈的新能源汽車市場占據優勢。
其次，騰勢的品牌定位和高昂的售價也是市場銷量不佳的重要原因。雖然騰勢是由比亞迪和戴姆勒共同出資設立，並且擁有比亞迪成熟的電池技術和銷售渠道，但這並不代表一個新興的汽車品牌就能夠被消費者所接受。目前騰勢推出的新款車型騰勢X的價格區間在28.98萬元-35.78萬元之間，定位為中高端純電動SUV，這樣的價格已經可以與國產特斯拉Model 3持平，雖然與此前的轎車車型相比已經有了較大的優惠，但是市場競爭力仍然是嚴重不足。
最後，騰勢雖然是由比亞迪和戴姆勒共同設立的合資企業，但是其宣傳力度和知名度遠遠不夠。對於戴姆勒和比亞迪來說，無論是品牌推廣還是新車研發，騰勢很明顯都被拋之腦後了，甚至可以認為只是兩家企業用於利益交換所設立的品牌而已。奔馳想要學習比亞迪先進的電池技術，而比亞迪則想要通過合資公司獲得奔馳的銷售渠道和整車技術，騰勢作為合作產物就顯得沒有那麼重要了。
綜上來看，騰勢即便能獲得兩家母公司的巨額增資，但想要打開市場還是有很大難度的。一方面高端的定位和昂貴的價格讓消費者望而卻步，另一方面在同級別車型中產品競爭力不足性價比不高也無法吸引消費者。
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（運營人員：博洋）