自動駕駛絕對算是近幾年汽車發展的關鍵詞，而伴隨自動駕駛一起出現的還有汽車電動化。但隨著不斷發展，這兩個詞語在不同場合下的不斷出現，逐漸讓一種說法乃至觀點出現，那就是將兩者捆綁在一起，那就是沒有自動駕駛，你就不能說自己是新能源汽車。
這種觀點並非主流，但確實存在。從目的性來講，新四化的基礎是電動化，而新四化的最終目的是實現汽車智能化，其中就包括現在屢屢被提及的自動駕駛。這麼看來，電動汽車和自動駕駛是存在聯繫的。但是，以上那種觀點是對的嗎？
首先我們要明確一件事情，自動駕駛並沒有實現，目前市面上所謂的L2自動駕駛更多只能叫做自動駕駛輔助系統，它離真正的自動駕駛還有很遠的距離。其次，這些所謂的自動駕駛輔助系統並非只出現在電動汽車上，市面上大多數新車或多或少都有配備一套自動駕駛輔助系統。由此可見，這種觀點或者說法並不準確。但為什麼會有這種觀點的出現，更有愈演愈烈的勢頭呢？
就我個人來看，很大程度上與當下略顯畸形的電動汽車發展有關。我先來給大家舉一個例子，我們都知道精神享受和物質享受，當人們對物質享受遠超精神享受時，我們就會認為這是一個暴發戶；反之我們可能稱之為文藝青年，又或者是流浪詩人等等。而當前的電動汽車發展更多類似於後者。
很多的汽車品牌對於未來汽車發展都描繪了一張美妙的藍圖，那裡有著無數可自動駕駛的電動汽車，然而受限於當下汽車技術發展的阻礙，這張藍圖成了空談，也就是我們俗稱的「YY」。當理論領先於現實，而現實的壓力又壓迫車企時，為了不落後於他人，在宣傳時必定需要一個噱頭，而自動駕駛就顯得那麼順理成章。
當然，從出發點來說，其實這種做法無可厚非，無數的企業用他們的成功證明了這種噱頭的重要性。但長時間的宣傳依舊會讓部分對實際情況不了解的群眾，或者有意曲解的群眾產生一種想法：自動駕駛就應該是電動汽車的標配！
上面說到的是宣傳方面引發的誤會，那麼從技術上說，自動駕駛和電動汽車之間有著必要的聯繫嗎？用一種數學概念可以很好地進行概括，那就是充分必要事件。自動駕駛的發展，有可能使得汽車電動化發展，但並非絕對；可汽車電動化的發展，必然導致自動駕駛的發展。這麼說可能很複雜，但其實說白了就是自動駕駛既可以搭載在燃油汽車上，也能夠搭載在電動汽車上。但是電動汽車發展下去，則必定會搭載自動駕駛。
為什麼這麼說？拋開「新四化」不談，就要說到燃油汽車和電動汽車，它們作為自動駕駛系統載體的不同。如果我們將自動駕駛比作一個獨立系統，將它放在汽車上，那麼燃油車和電動汽車誰更合適呢？答案無疑是後者。
首先，電動汽車的電動化基礎更高，因此在設計總線控制系統上會更容易且更方便集成；其次則是在功率分配上，燃油汽車原有的12V電池並不足以支撐大量的電器元件，而電動汽車沒有這個顧慮；最後就是在導入網聯、數據採集和優化中，電動化程度更高的電動汽車會更加有利，大致可參照手機。
也就因為以上數點，我們才會說電動化是智能化的基礎，也正是因此，汽車電動化的發展必然伴隨著自動駕駛的出現、成熟與應用。從這個角度出發，說自動駕駛是電動汽車的標配的說法倒是說得通。
目前，國內的自動駕駛大都是L2級別，但這指的是應用到量產車上面的級別，而在背後，各大車企對於自動駕駛有著更深的應用。比如在重慶地區，長安汽車就在自己的園區內進行了L4級別的自動駕駛測試，並且早就完成了L4級別2000公里的測試。
除了長安汽車以外，其實國內外還有許多車企都在同步進行自動駕駛的開發與應用。而大部分的做法其實都是以高階自動駕駛為主導，把智能化和新能源結合，這是當下國內企業的一個發展戰略。這種實際的做法在無形中也和捆綁宣傳暗合，無形中讓自動駕駛和電動汽車綁得更緊。但其實，高階自動駕駛的普及在短時間內是難以普及，因為它涉及到的並非車輛本身。
同樣以長安汽車為例，其在2017年就拿了一輛車子去北京的高速公路上試驗。但直至今天，也未能將L3進行量產，L4也只能在園區中進行。而且軟體和自動化隊伍的擴充也在持續進行中，更有消息稱其到2025年要打造5000人規模的開發團隊，其中軟體開發人員占比為60%。但是在保障資源方面，它需要整合的並非只有一個團隊，還包括社會資源，同時布局智慧出行、人工智慧、晶片、高精地圖、語音交互和全息技術等多個領域。
毫無疑問，真正的自動駕駛出現必定伴隨著一整個生態系統的出現，這並非是單純發展汽車能做到，它牽涉到的其實是整個社會資源與不同領域開發的整合，形成一個完整的生態鏈，而這一切的前提就是汽車電動化。因此自動駕駛應是電動汽車標配這個說法雖然不完全對，但在某種程度上也沒有錯，更多是真正的自動駕駛離我們太遠，顯得有些不切實際而已。
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