忘記曾經的不悅 試駕:廣汽豐田雷凌 185T

牛車網 發佈 2020-01-02T15:38:33+00:00

雷凌在2014年正式進入中國市場銷售,當時大家對這個名字非常陌生,其實那時候的雷凌並不是一款全新車型,它已經在北美市場銷售了多年。

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雷凌在2014年正式進入中國市場銷售,當時大家對這個名字非常陌生,其實那時候的雷凌並不是一款全新車型,它已經在北美市場銷售了多年。而在中國市場銷售的這5年多的時間裡,雷凌同樣也憑藉出色口碑積累了龐大的用戶群體。

自1972年誕生以來,雷凌經過了漫長的更新疊代和家族傳承。大名鼎鼎的「頭文字D漂移之神」AE86就出自雷凌(卡羅拉)車系。所以雷凌的品牌進化是可以追溯到每一代車型對於各項研發的疊代和優化上的。去年雷凌也完成了換代,豐田出自TNGA架構下的新產品在近兩年給我們帶來了很多新意,而雷凌也毫無例外的一改往日中庸形象,把受眾群體擴大到了90後。很多潛在消費者對於1.2T版本存在疑慮,這個小排量發動機到底是不是「小馬拉大車」?今天我們就為大家進行解答。

#TNGA出品,至少要年輕上代產品10歲

這代雷凌前臉採用KeenLook&UnderPriority(低前鼻造型)理念設計,增大了蜂窩狀進氣格柵的尺寸,並搭配「鐮刀」造型的LED大燈組。全系標配LED光源前大燈,矩陣式前照燈,內置雙J型示寬燈/日間行車燈,有著較高的辨識度。上部格柵和犀利狹長的前照燈一氣呵成,使得車輛前臉上部更加寬廣,倒梯形的大型下格柵與前臉上部相互映襯,充滿未來氣息。

車輛的長寬高分別為4640/1780/1455mm,軸距為2700mm。相比上一代車型變化最明顯的主要體現在車身高度上,更加低矮的車身也讓其更加動感,TNGA帶來低重心外觀,整車寬高比進一步增大,翼子板上表面圓潤豐盈,肌肉感油然而生。

與卡羅拉相比,雷凌的車尾更運動一些。車尾後備廂上沿增添了一個小的鴨嘴尾翼,運動感有所提升。簡潔的造型並未加入太多「浮誇」元素,貫穿尾燈中央的裝飾條採用黑色設計,採用了隱藏式排氣布局,排氣布置在右後側下方。

#重心降低,配置真的可以劃重點

這代雷凌延續了美版卡羅拉的內飾設計,全新的中控台變得極為有層次感,現在看來還是挺時尚的。內飾提供純黑與黑白拼色兩種配色,這次我們拿到的試駕車為黑白雙拼版本,相比純黑配色會讓車內氛圍多一些居家感,不會顯得沉悶。

三幅式多功能方向盤手感細膩,兩側多功能按鍵布局緊密,用起來質感不錯,其左邊可以控制儀錶盤上的信息,而右邊則用來控制多媒體,自適應巡航等。

儀表採用單圓盤設計,左邊為轉速表,右邊為行車電腦顯示屏,可顯示油耗,車輛狀態,續航里程等車輛實時信息,雖然尺寸不大,但可以顯示的信息還是很豐富且直觀的。

9英寸的懸浮式中控屏帶有藍牙連接,百度CarLife和Welink手機互聯等功能,在使用時候還帶有聲音的反饋,只是聽起來有些不上檔次。另外,大屏的UI設計看起來也很有你年代感,可能大家都不會在豐田車型上挑剔這個問題了,但我還真是不太習慣。

座椅同樣採用了雙色拼接處理,這台頂配版本的試駕車座椅質地為仿皮,而其它車型則為織物。座椅的整體包裹性非常出色,兩側的護翼十分寬大,在激烈駕駛中可以給到駕駛員很好的側向支撐,基本上同級別車型中座椅最運動的就是雷凌了。

雷凌也為第二排乘客帶來了獨立的空調出風口,下方還有兩個USB充電接口,方便後排乘客使用。

空間方面,體驗者身高為178cm,在整體的乘坐空間上,無論是前後排的頭部、腿部空間都有著不錯的表現。後排座椅配備了中央頭枕,後地板中部的隆起並不高,所以後排乘坐三個成年人並不會有太大問題。

後排座椅支持完全放倒功能,當後排座椅完全放倒後,有夠有著相當可觀的儲物空間。

配置方面,雷凌全系標配8個安全氣囊,值得一提的是坐墊內氣囊。在發生碰撞時坐墊氣囊彈開會把駕駛員的大腿向上抬起,防止碰撞時駕駛員下潛造車可能出現的傷害。常規配置方面,雷凌全系標配LED遠/近光燈燈、LED日間行車燈、自動頭燈、方向盤四向調節、四門車窗一鍵升降、發動機啟停系統、VSC車身穩定控制系統、車聯網、電子手剎、自動駐車、上坡輔助、胎壓監測、車內PM2.5過濾裝裝置。另外,雷凌全系車型除最低配外全部配備TOYOTASAFETYSENSE智行安全系統,包括了PCS預碰撞安全系統、DRCC動態雷達巡航控制系統、LTA車道循跡輔助系統以及AHB自動調節遠光燈系統。

#1.2T並不是一顆跳動頻率慢的小心臟

這台雷凌搭載1.2T渦輪增壓發動機+可模擬10速的S-CVT變速箱的動力總成,其中發動機最大功率116馬力,峰值扭矩185牛·米。該1.2T發動機雙循環直噴渦輪增壓發動機,他可根據不同負載工況來動態切換阿特金森循環和奧拓循環,藉此來達到更好的燃油經濟性與平衡的扭矩輸出。

雷凌底盤方面最大的優化就是把老款扭力梁後懸掛換成雙叉臂式獨立後懸架,在舒適性方面會有一定的提升。另外,整體重心相對於老款車型有所下移,發動機更靠後,駕駛員位置也向後偏移,目的是提高車輛的操控性。還加入了ACA彎道輔助轉向系統,可以及時將內側的前後輪動力進行終止,把動力分配到外側車輪,讓整台車儘量避免推頭現象,因此車輛的極限得到了很大提升。

該1.2T渦輪增壓發動機的渦輪本體的製造商來自於日本IHI公司,渦輪的直徑為73mm,由於較小的渦輪直徑,使得渦輪介入的時間來的更早,所以在實際的駕駛中也會儘量規避掉渦輪介入時的突兀感,因此這個動力組合從發動機動力輸出開始就在強調著平順性。

1.2T發動機在初段就能提供很好的低扭表現,起步時只需要輕點油門就能獲得暢爽的提速感,小排量渦輪增壓車型通常表現的不那麼線性,尤其是在起步階段。但1.2T渦輪增壓發動機很好的規避了這一點,渦輪介入的動作很輕,初段的響應沒發現有啥虛位,基本上就是一點就走,不會有躥得跡象。切換到SPORT模式,除儀錶盤會有明顯變化外,整台車的性格變化並不明顯,轉速也沒有被提高很多。深踩油門急加速除低速行駛下能帶來一些推背感外,整體過程還是非常平順的,稍顯平淡無味。老實說,這代雷凌的1.2T版本和上一代車型的加速感相比要稍弱一些,此前在我試駕上一代車型時確實驚艷到我了,那種提速感受甚至不比1.4T的大眾差。至於為什麼,我想還是越來越嚴苛的國六排放標準所影響的。

這台可模擬10速的CVT變速箱確實不是噱頭,這點你通過轉速就能感受到它真的實在「好好演戲」。日常駕駛變速箱不會帶來多餘的動作,一如既往的非常平順,令人省心。但急加速情況下反映稍稍有些慢,降擋動作完成的也不夠積極,總是要稍微思考一下才做出回應,不過在SPORT模式下變速箱升擋有意被推遲,思考現象就不存在了。

在雷凌更換後多連杆懸架後,從物理結構方面來說肯定是更有利於舒適性的,但我覺得出自TNGA架構後的新車更好的體驗也不全是來自於懸架的升級。可以肯定的是這代產品的底盤及懸架濾震性能更好,特別是在面對一些小的坑窪時,保持了較高水平。底盤的緊湊感也更強,這都是和上代車型相比提升非常明顯的。不過懸架的設定還是偏軟的那種類型,快速入彎時懸架支撐性還是略顯不足。

新車相比上代車型整車重心降低,這點從坐在駕駛位上就能感覺到。低重心帶來了更好的人車交流感,轉向手感變得更沉穩,且初段的阻尼也變得更緊緻,別說還真有那麼一些運動車型的味道了。

#編輯總結

本身就是技術控的豐田,把TNGA架構玩出了不只是新意,還有目不暇接的一項項安全配置,都是日常駕駛隨手可及能用的到的東西。我認為雷凌身上最明顯的特質就是均衡,面對全球消費者的考驗,雷凌始終讓人難挑痛點。不過我也在實車上找到了幾處還可以再進行優化的點,比如說難看的中控屏UI設計、後排靠背角度稍直等。

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