近些年來，造車，那可是相當的火熱的，各大巨頭紛紛入場布局，搶占先機。不可否認，新能源汽車確實是具有廣闊前景，但是造車也會讓企業面臨很大的挑戰，尤其是資金方面，很多造車企業，都被資金所困，比如賈躍亭，已經造車幾年了，還未實現量產。
然而，即便如此，依舊有很多人湧入其中，近日，造車大軍再添一員，那就是富士康，沒想到，作為製造業巨頭的富士康，也來「搞事情」了。1月16日，發布聲明稱，富士康計劃與菲亞特克萊斯勒(FCA)簽訂合作框架協議，雙方將以分別持股50%的方式成立合資公司。
雙方將專注於開發及生產純電動汽車，並進一步經營車聯網業務，初步計劃是在中國大陸生產，以供當地市場使用，未來可能用於出口。不過，雙方尚處於簽署一項初步協議的過程中，具體計劃，還要看後續商討。
不過，富士康對於這一次的合作，似乎也期待滿滿。據路透社報導，鴻海精密預計，合資公司未來將會占據鴻海整體銷售額的10%，汽車業務每年或將給鴻海帶來1060億元的營收。而此前，富士康集團CEO郭台銘曾在股東大會上表示，純電動汽車將是今後發展的重點業務。
由此來看，這一次的造車計劃，富士康也是「蓄謀已久」了，並不是衝動為之。其實，選擇造車，也可以視為是富士康的一次轉型了，富士康雖然是製造業巨頭，然而，富士康也深知太依賴製造業，並非長久之計，想要長久發展，也應該抓住市場風向，緊跟時代潮流。
其實，這一次並非富士康首次進入汽車行業，早在2005年，富士康通過併購汽車線束製造商台灣安泰電業，正式進入汽車行業。此後，富士康的造車項目，也是有條不紊的展開了，先是在2010年，獲得了特斯拉的訂單，為其供應一些汽車配件。
2013年，富士康產品業務不局限於車載娛樂設備，還涉及汽車電動機械、中央控制安全、汽車電子等高技術含量的系統，進入了梅賽德斯奔馳、寶馬等跨國車企的供應鏈。
2014年，富士康和北汽合作，共同研發電池技術。同年9月份，郭台銘在參加晉商大會，宣布投資50億，在山西發展電動車產業，富士康旗下子公司在安徽成立了鋰電池生產基地。年底，富士康收購和諧汽車10%的股份，花費6億，成為其二股東，之後增加持股比例至15%。
在緊鑼密鼓的布局之下，富士康的造車有了成果，2015年，與北汽共同成立的北京恆譽新能源汽車租賃有限公司正式開業。同年3月份，富士康又建立了一家新公司，宣布進軍新能源汽車行業。
富士康的造車計劃，也曾吸引了騰訊入股，不過，在2016年之後，富士康突然宣布不再投資汽車整車項目，和騰訊的合作，也不了了之了。最終，雙方合作的項目也被拆分為兩個個體項目了。
但是，富士康並未徹底放棄造車，而是從高調變為了低調。隨後的幾年中，富士康對於一些企業也進行了投資，而投資的對象包括小鵬汽車、寧德時代等等，總而言之，富士康並未離開過。而如今，富士康也是重拾造車夢了，主要也是考慮轉型升級，而順勢而為了。
這些年，富士康一直在謀求轉型，從智慧型手機，再到如今的汽車電子，多元化的嘗試，也是為了尋求新的業績增長點，真的是用心良苦了。
2018年富士康實現營收4153.78億元，凈利潤169.02億元，布局大陸，藉助人口紅利，郭台銘用整整30年的時間，把富士康的營收做到了4000億元人民幣，縱觀富士康的發展歷程，也有幾個重要的節點，從而，讓這一代工帝國，迅速崛起。
上世紀八十年代，郭台銘看到台灣家電業衰落，迅速將業務重心轉移至計算機產業。八十年代末，由於台灣人工、土地成本增加，郭台銘帶著富士康來到了大陸發展，九十年代，富士康成為了蘋果的供應商，雙方的合作一直持續了幾十年。
在眾多紅利之下，富士康的發展順風順水，然而，與此同時，兩大弊端也日漸凸顯，一是對大量廉價工人的依賴，二是對蘋果訂單的依賴。為了擺脫對於人工的依賴，富士康決定轉型為智能製造，採用機器人來代替人工，富士康稱之為「熄燈工廠」。
從2012年之後，富士康已經在深圳、成都、鄭州、太原等地運行了6座「熄燈工廠」。除此之外，為了擺脫對蘋果的依賴，富士康開始向工業網際網路的方向發展，除此之外，郭台銘還通過收購夏普、與ARM合作晶片設計中心、競購東芝的內存晶片業務等行動，努力擺脫「代工」標籤，為富士康提供更多轉型的嘗試。
而這一次的造車之舉，不難看出，也是富士康努力轉型的一步。富士康身為傳統電子製造商，如今跨界造車，此舉正是富士康尋求轉型與升級的機會，但是，外界對於此次合作，也存在一些顧慮，因為近年來，FCA在中國市場銷量慘澹，2018年在中國市場份額不到1%。
在此情況之下，FCA卻獲得了富士康的「青睞」，或許，FCA也想藉此改變在中國市場的現狀吧。總之，不管如何，隨著蘋果硬體產品銷量前景不佳，富士康急需尋找轉型升級的道路，撕掉「代工廠」的標籤，而這一次的造車計劃，如果能夠順利落地的話，汽車業務每年或將給富士康帶來1060億元的營收，也是非常不錯的結果了。
在製造業取得巨大成功的富士康，跨界造車到底有幾分勝算呢?還是讓我們拭目以待吧!