按照規劃，新能車補貼將在2020年底完全退出，此後新能源車進入真正的市場競爭之中。而前些天，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上表示：2020年7月1日以後，新能源汽車補貼不再進一步退坡。
不再退坡，對於銷量同比下滑4%的新能源車市場，毫無疑問是絕對的利好消息。不過很快，工信部相關工作人員對此說法進一步解釋：今年補貼退坡政策還沒最後確定，為確保市場穩定，新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。不再退坡與不會大幅退坡，雖然程度不同但最起碼錶明了今年的補貼，還不會有過大的變化。
創業難，難就難在從零開始。回顧十年前，全球各大市場還是以燃油車作為汽車銷售主力。在不同區域，還曾出現以單一動力為市場主導的現象。油電混合、純電力驅動在那時看來，似乎是來自未來的產物，遙不可及。
當時的歐洲、美國汽車市場，在售的新能源車款少之又少，所貢獻的銷量也在3位數之間徘徊。國內市場由於補貼政策的開啟，新能源車銷量提升至2300輛左右。經過多年的扶持，2018年新能源車銷量超越日本，以122萬輛成績位居全球第一。市場對於新能源車的前途相當看好，甚至加大了排產的力度。
十年的時間說長不長，至少不是一個短的周期，補貼的出台是為了更好地讓新能源汽車落地、技術優化，繼而在全社會推廣。只是補貼的大浪潮，讓一些「有心人」捉住了漏洞，打著新能源車的旗號，左手倒右手騙取補貼，讓沒有核心技術能力的企業依然能通過「新產品」得到補貼，以及新的力量進入市場。
依賴補貼的說法，在2019年新能源補貼退坡政策出台後得到了實錘。6月底正式施行的政策，7月新能源汽車產銷數據便已經轉為下降。此後連續六個月的月銷量均呈現下滑，繼而影響年度銷量累計，出現首次下降。誠然，補貼退坡是新能源車銷量下滑的主要原因，但不要忘記燃油車國五轉國六前的促銷，讓不少消費者轉向購買折扣價國五燃油車。
根據第三方機構發布的新能源汽車發展報告顯示，新能源車在限購城市的表現要強於其它非限購城市。2018年全年、2019年上半年新能源車在限購城市占比超過41%，而在退坡政策出台後的2019年7-11月，銷量占比從上年度的48%，下降至40%。
從產品的角度，新能源補貼讓消費者能以較低的價格，進入新能源車的環保，刺激市場的脈搏以及讓消費者觀念產生變化的舉措。但隨著產銷量突破百萬輛後，繼續實行補貼並不能錦上添花。但是，面對新能源車行業的整體虧損，開始要跳出如何銷售的框條，往更高的層面著力、發展。
新能源車目前在消費者看來，仍然是價格高、續航短、解決限牌限行手段的商品。換句話說，車輛的產品力其實暫時還沒有對新能源車消費，起到絕對的決定作用。解決消費者痛點，是在車市階段性轉型期較為有效的發展策略。
消費者認為新能源車價格高企，作為車企可以在保障合理續航能力的基礎上，推出價格低廉的車型，以衝破買家傳統觀念的禁錮。如歐拉R1、雷諾e諾便是在此定位上，銷量和關注度表現不俗的車型。
而要解決續航能力帶來的焦慮，單靠車企們以大容量動力電池來解決顯然是不合理。一方面，動力電池的成本依然是新能源車成本占比最高的部件。其次，這邏輯還把政策層面、基建設施落後於市場發展的局面給隱瞞過去。
在後補貼時代，扶持市場的「手」更應該出現在基礎建設和用車環境如稅費減免、停車費優惠等方面下功夫。逐步讓市場和消費者對新能源車產生興趣，並願意持續擁有和使用，繼而制定與新能源汽車相關的退出、流通標準和機制，保障車主、二手購買者的利益。
構建一整套新能源車製造、銷售、車主使用、檢測以及二手流通的政策體系，為新能源車的發展打好基本功和底線，才能從真正意義上讓補貼退出舞台。
補貼不退坡，是為了讓新能源車市場多留出緩和的空間。在此之後，國際車企的新能源車型將大舉進入中國市場，外資動力電池企業也在新能源車市場中發揮作用，讓新能源市場充分地市場化。到了那時，產業才能健康發展，消費者也真正能從中獲得更多的實處。
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