一、引言
近年來，隨著經濟水平的發展和人民生活水平的提高，尤其是電商業的迅速發展，我國快遞行業也迎來了一波發展的黃金機會，而快遞行業的迅速發展，也帶動了輕型商用車的增長，這對於研究輕型商用車市場的發展情況有一定的指導意義。
二、快遞攬收/配送市場發展情況及發展趨勢
2.1快遞市場總體發展情況
快遞是指在承諾時限內完成收寄、運輸、投遞封裝完好的信件和包裹的統稱。快遞有別於零擔運輸和整車運輸，其運送的貨物重量一般在0-30公斤之間，每公斤的運價5-10元，與零擔運輸和整車運輸相比，其運價處於比較高的水平。得益於電商業的迅猛發展，我國快遞業近十年發展規模和增速十分迅猛，2018年快遞運輸量達到507億件，其中電商件占比接近80%（見圖1）。
一般而言，根據運營模式的不同，可以把快遞企業分為網絡型快遞和倉配一體化快遞，網絡型快遞的代表企業有中通、圓通、百世、韻達、順豐等快遞公司，倉配一體化快遞的代表企業主要是京東。兩種不同類型的快遞公司的業務運營模式是有區別的。(見圖示）
可以看出，兩種不同模式最大的區別體現在攬收環節。網絡型快遞是從發件人，到營業網點，到集散中心，再到樞紐轉運中心的攬收環節，而倉配一體化快遞則不同，攬收環節是直接從發件人到中心倉庫。本文研究的主要是攬收環節和派送環節這兩類業務的市場相關情況和車輛情況。
2.2快遞攬收/配送市場情況
快遞攬收/配送是指從發件人到集散中心或從集散中心到收件人的攬收和派送過程，運輸環節包括攬件、集中、分撥、配送等流程。快遞攬收/配送市場的主要參與主體有以下幾方面：
①發件人。
發件人主要包括公司/個人業務（商務函件、私人物品）、個人賣家（淘寶、微商等個人店鋪）、小商戶（淘寶、拼多多平台小商鋪）、大商戶（天貓、京東平台上中大型商鋪）、自營平台賣家（京東自營、天貓自營等）。發件人是整個快遞運輸流程的主要發起者，是快遞運輸鏈條中主要的起始點。
②收件人。
隨著電商業的發展，目前收件人中占比最大的群體是網購人群，近幾年隨著電商業的快速發展，網購人群的規模不斷擴大，2018年已經達到約6億人（見圖2）。除了網購人群以外，一些個人業務的收件對象也屬於收件人。
③快遞員。
快遞員是將快遞從網點配送到收件人，或者將快遞從發件人攬收到網點中的業務人員。快遞員隊伍龐大，但流動性很大，究其原因，是和其勞動強度大，收入水平低有關。2018年，我國快遞員從業人數約為300萬人，其中以男性青年為主，日均件量為46票/天/人，約80%的快遞員工作時間每天超過8小時，38%的快遞員工作每天超過10小時，但收入水平較低，約75%的快遞員月均收入不足5000元。
④網點。
網點就像快遞網絡上一個一個的節點，起到承上啟下的作用，在目前階段，網點的主要業務還是以派件為主，收件相對較少，總體來看，收派比例約為1∶3（收1∶派3）。目前我國網點數量逐漸趨於穩定，總量約為20萬個左右，但是每個網點的效率呈現快速提升的趨勢（見圖3）。
⑤快遞櫃/驛站。
快遞櫃/驛站是近兩年發展起來的新興力量。它是一種便捷、準時、24小時全天侯收發件，並且無需等待的自助式服務。通過自助終端，結合動態簡訊開箱密碼，提醒收件人自助取件，自動通知快遞公司批量處理快件的智能化新模式，一定程度上解決了快遞攬收/配送市場中「代收代發」的問題，提升了攬送效率。
2.3快遞攬收/配送市場發展趨勢
隨著電商和快遞業的不斷發展，未來快遞攬收/配送市場有以下發展趨勢：
①快遞業務量繼續保持快速增長趨勢，但結構在變化
我國目前的社會零售總額繼續保持高速增長，網購的滲透率進一步提升，並且隨著網購規模的不斷擴大，快遞包裹的單價不斷下降，使得我國快遞電商件將繼續保持較快增長態勢。
但隨著農村網際網路普及率和農村網點覆蓋率的提升，主流電商渠道向農村下沉的趨勢越來越明顯，這就導致農村包裹量的份額將繼續升高，這意味著用於配送的車輛將會增加。此外隨著成本壓力越來越大，加盟型快遞得益於成本優勢，其份額也會越來越高，這意味著未來購車的主體將會發生變化。
②網點數量保持穩定，但內部結構在分化
目前網點的數量保持在20萬個左右，未來幾年隨著快遞行業的洗牌，網點也面臨著合併和優化，以中通、圓通和韻達為代表的加盟型快遞企業在行業內的集中度越來越高，隨著中小品牌快遞的逐步退出，加盟制網點的數量會逐步收縮。而以順豐、德邦和京東為代表的直營快遞企業的網點數量將會繼續擴張，但擴張方式會有所創新，由之前的簡單加盟型向合夥制加盟型轉變，這些變化都會帶來車輛選購主體的改變。
③快遞員招聘難度大，派送端的效率繼續提升
未來要求派送端更高的派送效率，更好的派送服務，派送端的工作強度和要求也會越來越高，因此優秀的快遞員招聘難度會越來越大，與此同時，驛站和快遞櫃也將會在快遞攬收/配送市場不斷普及和發展，這都會導致末端的配送效率必然要隨之提升。
三、快遞攬收/配送市場車輛需求研究
3.1 快遞攬收/配送市場車輛情況
快遞攬收/配送市場中使用的車輛主要有4類，分別是：輕卡、輕客、微卡和微客。車型的選擇主要受用車需求的影響。總體來看，快遞攬收/配送市場的用車需求主要是圍繞兩個核心點展開，一是「網點」，另一個是「集散中心」。其中，以「網點」為核心的用車需求占據整個快遞攬收/配送用車市場的80%以上。
以「網點」為核心的用車需求根據業務的不同又可以分為兩種用車場景，每種場景中參與的車型種類和車輛規模是有差異的。
第一種是網點分撥/集中業務，這類業務主要完成的是每天從集散中心拉全國各地抵達的快遞件，以及將本網點每天收集到的快遞件運送到集散中心。在這一過程中參與的車型主要以4米2輕卡和微客為主，具體車型及數量和網點每天的快遞件量相關，此外網點距離集散中心的距離和每天派送的頻率也會影響車型和數量的選擇。例如某快遞網點在市中心，由於限行較多，基本不會用到輕卡，一般選用微客/輕客，而且快遞網點一般離居民區比較近，不適合使用太大的輕卡，因此件量大時，網點會選擇多買幾台輕客/微客。又如以「四通一達」為代表的快遞公司，一般每天兩次派送居多，因而更講究運輸和裝載效率，更青睞使用運輸量更大的4米2輕卡，而順豐、京東等快遞公司，每天的派送頻率更高，一般情況下可以達到一天3-4次派送，因而更講時效和效率，由於每趟運輸的貨量都不大，因此更青睞使用以依維柯為代表的輕客來進行運輸。
以「網點」為核心用車需求的第二種用車場景主要是與網點的攬收和配送業務相關。此業務完成的是將快遞件從發件人/收件人處（快遞退貨）收集到網點，或者是將快遞件從網點派送到發件人（快遞退貨）/收件人手中。影響該環節車輛選擇的因素主要有網點的位置、配送距離、包裹大小、配送模式等。目前來看，該環節大多數會使用非機動車，即電動兩輪車或電動三輪車，只有在以下幾種情況的時候會選擇使用機動車（主要以微客為主）：第一種是遠距離配送的時候，這種情況主要在直營快遞網點比較普遍，如順豐和EMS就大量使用微客配送。第二種是驛站集中配送的時候，如村鎮快遞驛站基本都是微客配送，郊區的驛站也開始使用機動車。第三種是大件快遞配送的時候，比如當遇到電動三輪車無法裝載的大包裹時候，就需要機動車來配送。最後一種是特殊區域配送的時候，比如我國東北等高寒地區以及路況不好的地區會使用機動車。
快遞攬收/配送市場另外一種用車模式是以「集散中心」為核心展開的，該模式主要開展的是大客戶寄件攬件的業務。該模式的用車規模和車型選擇與集散中心的特徵以及攬件量規模和集中度有關係。一方面，集散中心需要操作場地，一般都在相對郊區一點的位置，不會在市區，也就不存在車輛限行的煩惱，能使用卡車就不用客車，能使用大車就不用小車。另一方面，集散中心向下管理網點，向上連接樞紐轉運中心，網點轄區的大客戶往往由集散中心直接攬收，而集散中心的客戶大到需要用中重卡時，就可能不再經過集散中心，而由樞紐轉運中心直接攬收。
3.2 新能源物流車在快遞攬收/配送市場的發展情況
總體來看，新能源物流車在快遞攬收/配送市場的規模並不大，2018年約為6萬台，並且受補貼政策影響較大，2018年以來受補貼退坡影響出現下滑（見圖4）。主要由輕微型城市物流車構成，其中輕卡的份額最大（見圖5）。
新能源物流車存在諸多痛點，使得用戶購買和使用存在諸多顧慮：
①價格高。在補貼退坡或者沒有補貼的情況下，新能源車輛的採購價格遠高於傳統燃油車輛，這導致採購主體的購買意願降低，而選擇更加經濟的燃油車輛。
②質量差。由於起步較晚，目前市場上優質產品少，選擇餘地小，產品做工也比較粗糙，車輛的可靠性及售後均無法得到有效的保障。
③性能差。新能源物流車在續航里程、載重能力、單車容積、使用頻率等方面全面弱於傳統燃油車，競爭力方面處於下風。
④充電難。充電頻次、充電時間、充電地點等多方面因素給物流企業使用帶來困難，用戶普遍存在里程焦慮。
⑤殘值低。電池衰減問題導致新能源二手車殘值很低，將來車輛的處理和轉賣是很大的難題。
⑥政策前景不明。國家與地方政府出台的利好政策落地困難，政策前景不明晰，物流企業更多是處於觀望的態勢。
因此為了規避產品存在的問題以及使用過程中的不確定性風險，用戶往往會考慮以租車的模式代替購買，以租代購成為主流的新能源物流車運營方式。
四、結語
未來幾年，我國快遞行業仍將會繼續保持較快的增長態勢，更好地把握快遞攬收和配送市場的發展規律，能夠為研究未來輕型商用車市場發展提供一定的市場依據。
註：本文作者為國家信息中心 趙長清，首發於《汽車縱橫》雜誌2020年1月刊，敬請持續關注！
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