日前，197輛廣汽純電動汽車GE3從上海裝船啟程，通過海運被發往以色列。作為廣汽集團首批出口海外的電動汽車，新車將於2020年2月在以色列正式上市。另外，該車型已通過歐盟小批量整車認證，廣汽乘用車國際有限公司將與部分歐洲國家的經銷商探討合作可能，順應歐洲汽車發展趨勢，全力開拓歐洲電動車市場。
隨著國內新能源汽車市場增速放緩，除了廣汽正在探索「走出去」的道路，吉利、長城、上汽、一汽、長安、奇瑞等自主品牌，也正加速海外市場的新能源產品布局。但走出國門的新能源產品怎樣撬動海外市場、如何應對「出海」過程中的重重困難，依然是當下車企需要解決的問題。
新能源汽車出口提速
據中國汽車工業協會統計的數據顯示，2018年，我國新能源汽車出口達0.91萬輛，同比暴增3.9倍。其中，新能源乘用車出口量共有4570輛。2019年我國新能源汽車出口量繼續保持高速增長態勢，尤其是乘用車方面表現更為亮眼，累計出口約2.25萬輛，其中純電動汽車累計出口1.17萬輛左右；插電式混動車型出口1.09萬輛左右，累計同比增長近1.95倍。
整體來看，2019年國內出口新能源汽車形勢向好，新能源乘用車也不再只有零星的出口量。其中，去年下半年純電動車出口增速尤為迅猛。有業內人士分析，受政策補貼退坡影響，國內新能源車市急劇下滑，不少自主車企將目光投向海外市場，以彌補其國內市場的損失。
商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明則認為：「在傳統燃油車方面，國內車企難以與歐美的一些老牌車企正面交鋒，但在新能源汽車領域卻有望捷足先登。因此，國內車企紛紛在海外市場投放新能源產品，也是為了抓住進軍國際新能源汽車市場的重要契機。」
從2019年出口的新能源車型來看，幾何A作為吉利旗下的首款全球戰略車型，已在新加坡上市；純電動汽車名爵EZS先後登陸英國、荷蘭、挪威等國家，連續數月位列國際品牌純電動SUV銷量第一，其中去年12月單月銷量更是高達近5000輛；首款「出海」的插電式混動SUV名爵eHS於去年11月上市，同樣贏得國外發達市場爭相引入。此外，吉利與沃爾沃聯合打造的電動車品牌極星（Polestar）也將於2020年登陸德國，品牌對標特斯拉，計劃德國銷量今年超過1000輛。可見，國內出口產品在性能、價格等方面都已有所提升。
同時，區別於傳統燃油車單一的出口方式，新能源汽車出口的方式正呈現多元化。如上汽名爵可快速形成一條龍體系化出海模式，全程打通包括設計、研發、製造、售後的所有環節，保障上汽名爵在全球都能真正做到以用戶為中心，提供最高品質和最佳體驗。
近期，由商務部對外貿易公司和中國汽車技術研究中心有限公司聯合發布的《中國汽車貿易高質量發展報告（2019）》（以下簡稱《報告》）預測，未來幾年，我國新能源汽車出口有望保持快速增長。
充電系統標準或成最大「攔路虎」
全球汽車電動化風潮來襲，無疑給國內新能源汽車產業的發展帶來彎道超車的機會。雖然《報告》指出，在政策和市場的推動下，我國新能源汽車產品國際競爭力顯著增強。但作為全球最大的新能源汽車生產和銷售的國家，當下國內新能源乘用車的出口量還遠遠不成規模。
目前，試圖搶占國際新能源汽車市場的不只有國內車企。德系、日系等車企正在加快步伐，留給國內車企布局海外新能源市場的時間並不多。據廣汽新能源方面透露，許多成熟的知名國際汽車品牌，已搶先進入以色列市場。在燃油車及電動汽車領域，這些品牌均具備其獨特的領先技術以及豐富的市場服務經驗。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者採訪時表示，除了要與國外其他品牌競爭，高額的海運成本、認證要求、本地化率、不同的市場准入門檻和法律法規、技術專利以及售後服務體系不完備等問題，都將是新能源汽車出口路上的「攔路虎」。
其中，對於各大製造企業來說，新能源汽車「出口認證」流程不清晰仍是一大難題。想要擁有進入歐洲市場的通行證，車企必須獲得「CE標準」。而隨著各國加速研發和推廣新能源汽車，純電動汽車電磁兼容（EMC）問題也逐漸成為被關注的焦點。
值得注意的是，在各國車企潛心研發純電動車技術的同時，全球使用的充電系統標準並不一樣。隨著充電系統標準的矛盾日益凸顯，各國車企也逐漸意識到統一標準的重要性。如2018年8月底，中國電力企業聯合會（CEC）與日本電動汽車用快速充電器協會（CHAdeMO）就快速充電標準統一達成了協議。諸如此類的聯合，將會減少車企在研發、基礎設施建設方面的資金投入，有利於更多的新能源產品走出國門。在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，雖然各國標準逐漸走向集中化，但全球範圍內形成新的標準仍是任重而道遠。畢竟實現標準統一的背後是巨大的利益爭奪。在充電系統標準的問題上，短期內，國內車企可按照出口目的國的標準，通過對軟體和硬體的改動實現兼容。
此外，對於保障國外售後服務問題，白明則建議國內車企可以充分利用當地的銷售網絡，甚至是與傳統燃油車的經銷商合作，避免售前售後服務的缺失。
據記者了解，廣汽新能源將與其合作夥伴以色列經銷商Orion Mobility共同大力推進營銷、服務的標準化管理。通過雙方長期穩健的精誠合作，構建起GAC MOTOR在以色列完善的營銷服務網絡，建立高效的備件中心庫和更多位於黃金地段的新展廳，全面提升銷售和售後服務。上汽則建立了包括歐洲、南美、中東、北非、大洋洲和東協等在內的12個區域營銷服務中心，在全球設立500多個海外營銷服務網點。
新能源汽車出口短期難成爆點
在困難的背後往往藏著同等或是更大的機遇。隨著全球節能減排法規加嚴，新能源汽車產業逐漸得到重視和鼓勵。
從國際環境看，全球各地區相繼制定的禁燃時間表，並且對新能源汽車實施關稅減免的政策，尤其是東南亞取消了純電動汽車所有部件進口關稅，部分中亞國家陸續取消了純電動整車的進口關稅。另外，《報告》指出，美國、歐盟、日本等已開發國家紛紛出台綜合性的措施支持新能源汽車產業發展和市場推廣。在發展中國家，東協等主要國家出台支持政策鼓勵汽車企業投資建廠和投放更多新能源車型，都為上汽、吉利、長安等中國新能源汽車企業更好地走進海外市場創造了利好條件。國內方面，除了實施出口退稅政策，也正在積極參與國際汽車標準法規的修訂與協調工作，推動新能源汽車等優勢領域中國汽車技術標準、相關方案為國際標準法規採用。
「國內新能源市場激烈的競爭，使得國內新能源產品的提升速度非常快。這也為國內車企進軍海外奠定了比較好的產品基礎。但由於出口海外市場需要承擔很大的風險，短期內，新能源汽車出口無法成為拉動市場的爆點。」白明認為，國內車企需要循序漸進，並且儘快把產品做得更完善。
對此，崔東樹持有同樣的看法。另外，崔東樹指出：「在國外的新能源市場，除了特斯拉，國內車企沒有太多的競爭對手。面對其他國家多元化的需求，國內車企可將規模化的市場優勢，轉換成產品亮點。在國外的出租或者共享出行服務等細分市場，國內車企還有發揮的空間。」
文：李亞楠 編輯：黃蓓 版式：劉曉燁