比亞迪2019年銷量46.13萬輛，這個成績相比2018年的52.06萬輛，同比下滑11.39%，但是也無須為比亞迪難過，因為2019年本身就是中國車市低谷，整體汽車銷量下降超過8%，而中國車市的玩家們大多數隨行就市，吉利汽車下跌了9%，長安汽車下跌了15%，上通五菱2019年銷量下降了24%。所以在這種大行業背景下，比亞迪銷量下滑11.39%，其實算不上什麼大不了的。
如果換一個角度，其實最近5年來，比亞迪銷量一直保持在一個穩定狀態，每年銷量大約在40萬至50萬輛之間，2019年比亞迪屬於正常發揮。
兩大板塊命運迥異
比亞迪內部分為燃油車和新能源車兩大板塊，其中新能源汽車總銷量為229,506輛，同比下滑7.39%，新能源下滑主要是因為下半年新能源補貼滑坡，導致整體新能源市場的崩盤和萎縮。中國新能源汽車銷量在6月份達到15.2萬輛後，7月份迅速崩盤，銷量直接下降到8萬輛，10月份銷量甚至暴跌到7.5萬輛，一直到12月份銷量才恢復到補貼前的水平。比亞迪上半年新能源銷量高達14萬輛，而下半年只完成8萬輛，這不是比亞迪不爭氣，主要是受到市場大環境拖後腿。
燃油車方面，比亞迪全年銷量為231,893輛，同比下滑15.02%。這個成績相比整體更為糟糕，不過這個糟糕成績主要發生上半年，下半年隨著宋Pro這個超級強手上市，比亞迪燃油車的銷量已經迅速回歸，當然因為上半年成績過於糟糕，比亞迪下半年燃油車的爆發，並未徹底將局面扭轉。
王朝家族成為核心
更具體的車型部分，比亞迪的王朝系列已經悄悄然替代了此前的比亞迪車系，成為比亞迪銷量最核心、最主力的銷量支撐，當唐宋元等系列王朝走上前台，此前一直被詬病的比亞迪的名字，其實已經退居為企業名稱，如此完成了無縫銜接。
更具體一點，秦家族銷量62,189輛，這是一個中規中矩的數字，不夠優秀，勉強及格，尤其是作為比亞迪第一個王朝系列，秦家族的成績不算理想。
唐家族2019年全年銷量76,741輛，這個銷量雖然不算很高，但是考慮到唐家族的平均價格，再考慮唐插混當年的轟動效應帶來的比亞迪品牌提升，這個成績還算可以了。
需要重點評價得是宋家族，宋是比亞迪的硬核主力，當年一款宋MAX搭載比亞迪的龍顏風格橫掃MPV市場，也正是從宋MAX開始，比亞迪的顏值設計水準和品牌美譽度直接上升了一個級別。2019年，宋家族又拿出了另一款強有力的武器宋Pro，宋Pro誕生於比亞迪士氣最低迷的時期，當時新能源車因為補貼下滑一落千丈，燃油車則受到競爭對手層層圍剿，比亞迪7月份銷量甚至只有30,985輛，不到競爭對手一款車型的銷量。但是宋pro的爆發大幅度提升了比亞迪的地位，宋Pro 7月份上市，8月份銷量破萬，10月份銷量達到1.4萬輛，11月份銷量18,465輛，昂首進入SUV市場前10，一款車型占據比亞迪整體銷量的40%。宋Pro的熱銷，得益於漂亮犀利的顏值以及非常出色的性價比，一台標準緊湊型SUV，擁有1.5T發動機+6速雙離合變速箱，起售價只要8.98萬元。
除了比亞迪的王朝家族，比亞迪在2019年推出了全新的e系列，這是比亞迪的銷量凈增板塊，2019年內，比亞迪陸續推出了e1、e2、e3、S2等多款全新車型，尤其是e2上市首月（9月）就以2,078輛躍升為當月新能源車排行榜第九。目前在銷量方面，e系列雖然還缺乏說服力，但是全新產品體系的出現意味著比亞迪在王朝系列之外獲得了新的增長點。
真正優勢在於零部件
整車之外，比亞迪的真正實力其實隱藏在技術層面，隱藏在零部件技術領域。
眾所周知，比亞迪向來技術宅，高度重視研發。在燃油時代，它幾乎就研發一切，生產一切，從發動機到變速箱，到內外飾件塑膠產品、保險槓、行李箱、內護板、擱物架，甚至是地毯、氣囊。在電動車領域，比亞迪更是憑藉電池起家，是新能源電池的先行者，它的鐵電池、三元鋰電池在行業具有非常顯赫的地位。
2019年，比亞迪年研發投入85.36億元，同比增長36.22%，研發人員超3萬人，在硬體儲備上，三大實驗室、六大研發基地，累計申請專利超2.4萬項，授權專利約1.6萬項，憑藉在電動車領域無可置疑的技術地位，比亞迪已成為全球電動汽車安全技術法規主導者、中德電動車標準體系主導者，也是國家電動汽車安全強制性標準的參與者。
2019年3月，比亞迪正式發布旗下三電技術平台——e平台。這個e平台基於比亞迪BNA架構下的純電解決方案，代表著比亞迪對於未來新能源汽車發展思路的深度思考，「它可以針對不用的車種和電機功率需求，提供集成化生產平台和完整解決方案，其構成主要包含「33111」——高壓三合一、驅動三合一、一塊多合一控制器、一塊螢幕、一塊電池」。這個e平台的最大優勢在於，可以帶來低成本、高度集成化、輕量化、高智能等突出優勢。
2019年最後幾天裡，比亞迪大動作不斷，連續成立了弗迪模具、弗迪科技、弗迪動力、弗迪視覺四家公司。這幾家公司與2019年5月更名的弗迪（此前為眾迪）鋰電池一起構建了比亞迪旗下的「弗迪」系。如果沒有意外，弗迪系將成為比亞迪在零部件核心技術方面的平台，不僅僅給比亞迪自身提供技術零部件支持，也將為行業內其他車企和品牌提供服務。這意味著比亞迪徹底改變了發展思路。
牽手奔馳和豐田
正因為比亞迪在新能源技術方面的突出優勢，比亞迪在行業炙手可熱，先後牽手豐田和奔馳等國際一流汽車廠進行了深度合作。
首先是，2019年11月，比亞迪與戴姆勒聯合打造的騰勢汽車，終於迎來了第二款車型——騰勢X。在這款車型上，戴姆勒終於捨得將「Mercedes-Benz」銘牌貼在騰勢X的車身，這也意味著戴姆勒奔馳對於比亞迪技術和品控的認可。
同樣在2019年11月，比亞迪與豐田宣布各出資50%於2020年正式成立純電動車研發公司，展開純電動車平台、零件的設計、研發等業務。這意味著豐田對於比亞迪三電技術的深度認可，對於中國車企而言，預示著中國車企正逐步從「技術換市場」向「技術換合作」，其中比亞迪居功甚偉。
寫在最後
比亞迪經過了痛苦一年，銷量隨著行情下跌，但是內部深度調整之中，汽車單價相比3年前已經是天淵之別，單車售價超過10萬，從自主最低到自主最高，全新王朝系列已經蔚然大觀，事實上已經完成了從比亞迪品牌到王朝品牌的替換
三大技術的鋪墊，才是比亞迪的未來，我們很早就建議比亞迪做一個英特爾，不僅僅做戴爾，如果那樣，就不會有寧德時代，當然現在也不算太晚。