來源:經濟參考報
隨著2020年的到來，經過10年產業化的中國新能源汽車產業開始駛入新棋局：一方面，經過多年努力，我國新能源汽車產業技術水平顯著提升、產業體系日趨完善，產銷量、保有量連續四年居世界首位；另一方面，在整體車市下行、補貼退坡等因素的影響下，新能源汽車也不可避免受到了衝擊。
補貼取消後新能源汽車會不會出現負增長？面對激烈而又殘酷的技術與市場競爭，車企該如何抉擇？新能源汽車特別是純電動汽車的價值到底體現在哪？帶著這些問題，《經濟參考報》記者近日採訪了長城汽車股份有限公司副總裁、新能源汽車歐拉品牌總經理寧述勇。
補貼取消後政策風暴更「猛」
回顧中國新能源汽車產業的高速發展，離不開補貼政策的正向激勵。不過，當補貼開始逐漸退坡後，從2019年7月起，新能源汽車市場便出現了銷量「五連降」。
按照2019年6月發布的規劃，2020年期間新能源補貼將全面取消，這是否意味著2020年的新能源汽車市場將面臨更多的不確定性？寧述勇認為，補貼的取消的確會引發一連串的連鎖反應，但展望新能源汽車的未來，政策段的利好不僅仍然存在，或許還會更「猛烈」。
他說，除了新能源補貼政策外，引導車企朝新能源汽車方向發展的還有雙積分政策。2020年，雙積分政策會進一步推進，激勵傳統汽車廠商加大新能源車型的推出力度。
2017年9月27日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，即業界所稱的「雙積分制」。「雙積分制」規定，車企生產燃油車會得負積分，生產新能源汽車則會得到正積分，而在年度考核時，車企需要保證自己的總積分為正。
根據文件條例規定，車企2019年和2020年的積分比例需分別達到10%和12%，只是2019年的積分可以並軌考核，而2020年則將分開單獨計算。由此，各大車企2020年均將迎來雙積分「大考」。
不僅如此，排放更加嚴格的國六標準也在助攻新能源汽車產業。2016年底，國家質檢總局和環保部聯合發布的國標GB18352.6-2016《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》明確提出，國六（A）標準和國六（B）標準會分別在2020年7月1日以及2023年7月1日兩個時間點實施。另外，根據國務院發布的打贏藍天保衛戰三年行動計劃，從2019年7月1日起，重點區域（京津冀及周邊、長三角和汾渭平原）、珠三角地區、成渝地區已提前實施國六排放標準。
寧述勇說，國六標準的上馬，意味著國三標準的車可能會被強制報廢，國四標準的車將不允許上牌，國五標準的新車則面臨貶值風險。對車企而言，隨著標準的升級，對於排放的處理會變得越來越複雜，研發成本更是成倍增加，與其這樣，不如乾脆一步到位，將所有的精力和成本放在未來的終極目標——新能源汽車上。
另外，國家發改委、生態環境部、商務部還於2019年6月發布了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，並加快由限制購買轉向引導使用。
寧述勇說，這一政策對於人口密度高的大城市來說，無疑是非常大的利好，尤其是對上下班的白領來說，新能源車不限行是一種「剛需」。
綜上所述，寧述勇認為，雖然補貼的消失會短期抑制新能源車銷量，但隨著雙積分、國六標準以及不限行不限購等新政策的助力，新能源汽車將從2020年開始會有質的飛躍。
市場競爭正式開啟淘汰賽
2019年新能源汽車之所以迎來低迷時刻，除了補貼退坡的影響，也和新能源車暴露出來的續航存在短板、充電難、保值率低等問題有關。
對此，寧述勇表示，此前人們對新能源汽車的「容忍度」很高，不過，從2020年起，新能源汽車的競爭將會更激烈，市場淘汰賽將正式開啟。「補貼退坡之後，新能源車企需要真正靠產品和服務從燃油車的手中爭搶用戶。」
如今，包括新能源車在內的整個汽車產業鏈都在加大對外開放的力度。以動力電池為例，隨著國內電池市場對外資企業開放，執行了近四年的動力電池「白名單」成為歷史，外資巨頭聞風而動，並在華進行了大規模布局。據不完全統計，松下、SK、LG化學、三星SDI這四家企業近一年在中國投資動力電池產業總額已經超過570億元。
市場競爭的加劇使得國內動力電池企業的淘汰賽愈演愈烈。2017年曾在國內行業裝機量排名第五位的國能電池，由於研發速度跟不上，產品不達標，導致訂單大幅減少；動力電池企業湖北猛獅也因債台高築，資不抵債，進入了破產清算。
寧述勇說，作為新能源汽車特別是電動汽車的「心臟」，動力電池行業目前的情形是新能源汽車的縮影，足以證明國內新能源汽車行業洗牌的加速。2020年，無論是外資品牌、合資品牌還是新造車企業，都會在新能源汽車領域進一步發力，屆時市場競爭將異常激烈，玩家也會隨之驟減。
另外，寧述勇表示，現在新能源汽車市場上出現了很多「油改電」車型，但它不是真正的新能源車，存在天生的劣勢。首先，電池想要適合原先燃油車型的布局就只能改變排列方式，這樣一來，就很有可能損壞電池組的結構，影響電池的使用性能和安全性能；其次，「油改電」車型並沒有足夠的位置來安放體積龐大的電池，續航里程普遍偏短；此外，「油改電」車型還犧牲了一定的車內空間，導致用戶乘坐不舒適，體驗也不友好。正因為如此，作為長城汽車的新能源車品牌，歐拉從誕生那天起就決定，堅決不做「油改電」車。
2019年，特斯拉在華實現本土化生產後，將國內高端純電動汽車推上了高峰。面對這種市場態勢，寧述勇認為，相對高端純電動汽車而言，像歐拉這樣的新一代電動小車擁有更廣闊的空間。他說，從產品品質和安全性來看，新一代電動小車在分時租賃、共享出行、城市代步、三四線城市乃至鄉鎮短途出行等場景中具有明顯優勢。隨著補貼完全退出，新一代電動小車會成為2020年新能源汽車的市場主流。
電動汽車或改變世界經濟格局
當前，全球汽車產業正經歷百年未有之變局，由傳統的燃油車向新「四化」（電動化、智能化、網聯化、共享化）轉型，幾乎所有的車企都參與到這場全面而深刻的變革之中。
寧述勇認為，在汽車業的新「四化」轉型中，純電動車既是新能源汽車產業的突破口，也是汽車智能網聯化的基石。畢竟，汽車的智能化需要一個前提條件，那就是汽車自身需要實時全過程可控。簡而言之，就是汽車要實現智能化，必須要有電。電動汽車的一個天然優勢就在於，絕大多數零部件都可以植入晶片實現電氣化和電子化，而傳統的燃油車甚至混合動力車卻很難完全做到這一點。
寧述勇說，每代iPhone之所以備受矚目，其中很重要的一個原因，是因為iPhone是一個絕佳的技術試驗平台。很多技術其實早已存在，但如果iPhone採用了，整個產業鏈配套才會跟上。和iPhone類似，電動汽車的重要價值正是因為它是自動駕駛、車聯網、人工智慧等下一代技術的絕佳實驗平台。比如，自動駕駛技術的進步就增加了電動汽車的價值，「在你不需要使用時，你可以讓你的汽車為別人服務幫你賺錢，而在你需要時，它又能在指定時間指定地點回到你的身邊，這無疑提高了電動汽車的價值和吸引力。」
更重要的是，隨著5G商用的加速，電動汽車將推動汽車產業圍繞「人車關係運營」催生新的商業模式，並有望改變交通的幾乎所有方面，包括燃料、碳排放、成本、維修和駕駛習慣等。寧述勇說，儘管目前電動汽車發展的主要推動力是為了脫碳，以應對日益惡化的氣候變化，但它的影響可能會很快轉向能源系統甚至世界經濟。過去，石油一直是交通運輸的命脈，但電動汽車為能源系統帶來了靈活性，它不受石油的束縛，可以在任何為電網供電的設備上運行，從而消除了運輸對石油的根本依賴。
正是基於這樣的考慮，世界主要國家都在競爭新能源汽車產業，搶奪電動汽車的機遇，而中國目前實行的「引進來」和「走出去」戰略，目的很明確，就是要促使中國新能源車企儘快融入全球產業鏈和價值鏈，這是國家對於汽車產業大格局的思考。
至於中國新能源汽車產業的未來，寧述勇總結道，過去中國新能源汽車多圍繞政策進行產品布局，如今補貼取消和外資品牌的進入，將倒逼新能源汽車加快升級。資本的選擇是逐利，中國有巨大的市場和開放的政策，未來一定是全球新能源汽車產業的核心。