長城的確擁有3.0L直列六缸渦輪增壓發動機技術儲備，但在裝機這套動力系統這件事兒上，長城不僅相對謹慎，也相對沒必要。
與首款哈弗H9一同出現在消費市場面前的還有代號為GW6K30G的全新大排量增壓發動機，在當年長城賦予了其缸內直噴、雙渦輪增壓、雙VVT可變氣門正時以及可變排量機油泵等等技術。
按照當年的說法，這台發動機最大功率達到220kW，最大扭矩則為480牛米。
網傳哈弗H9 3.0T版本登錄俄羅斯市場，以求滿足南斯拉夫人更為粗糙的駕駛風格，畢竟在油價相對低廉且沒有自主汽車文化的俄羅斯，粗獷駕駛風格盛行的環境下哈弗H9的確在細分市場中占有一席之地。
與網傳消息一同出現的，還有這兩張圖。
一張為GW6K30G相關數據，其最大功率達到220kW，最大扭矩為480牛米，最大扭矩轉速出現在1800-3600轉，按照當時排放標準來算，其已經達到歐五、歐六排放標準。
另一張圖為俄羅斯版哈弗H9動力帳面參數，其不僅僅配備2.0T渦輪增壓發動機，還出現了一台3.0排量的渦輪增壓發動機。也正是因為如此讓國內消費者對哈弗H9出口海外版本配備3.0T引擎這件事深信不疑。
事實上是，俄羅斯版本哈弗H9也並未配備3.0T發動機，關鍵原因在產品標定上，行業內還未出現20-30萬級配備3.0T的強動力硬派越野車。
即便海外市場，最大動力標準停留在2.0T級中，甚至海外企業硬派越野車動力仍然停留在3.0L級別，動力表現並不充沛，對於越野車這種獨特的細分市場而言，動力標準過剩並非明智之舉。
國內2.0T發動機已經可以滿足絕大多數情況下用車需求，3.0T發動機徒增成本沒有必要，性能明顯過剩，對企業以及消費者都是一種額外負擔。
以哈弗H9當下全新2.0T發動機為例，其最大馬力達到224Ps，最大扭矩達到385牛米，最大扭矩轉速1800-3600轉，從同級越野動力儲備能力上來說，哈弗H9並不算差，甚至位於同價位產品中上游。
與撼路者、途達、普拉多2700以及山貓相比，動力足夠可以看其優勢。
當然，作為自主品牌中為數不多具有3.0直列六缸發動機技術儲備的企業，長城這台3.0T發動機從技術實力上來說，可能真會讓你短見識。
其不僅僅集成了當下主流先進技術，同樣在動力標準上並不落後，而為了保證更強勢動力系統標準，其針對ZF提供而來的8AT變速箱做出多方面優化，齒比優化以及換擋邏輯方面已經儲備一定技術標準。而在四驅系統上，從當下哈弗H9技術裝備標準上來說，博格華納雙速TOD四驅系統從穩定性以及性能上已經經過行業考驗。
從當下行業角度分析，哈弗H9已經沒有必要裝備3.0T引擎，一方面2.0T引擎行業中動力儲備並不弱，另一方面當下油耗、排放標準日益嚴苛，推出3.0T動力標準既顯多餘又會增大用戶群體負擔。
雖然當下一部分消費者對3.0T熱度較高，但大多數站在不提成售價基礎上享受更大排量動力引擎，但從產品布局角度上分析，3.0T引擎推入市場將會增加20-30%售價，徒增生產壓力。
所以，哈弗H9 3.0T引擎不會登場，但對於長城來說，技術儲備還是要有，以求在未來更硬派產品上擁有更強推動力。