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寶馬的黑科技「渦輪減壓」,竟然不如豐田的自吸發動機?

寶馬最近這款所謂的2.0T「渦輪減壓」發動機,聽起來離經叛道,但實際上卻是應對排放規則的低成本解決辦法了。

2020-01-24 18:28 / 0人閱讀過此篇文章  



寶馬最近這款所謂的2.0T「渦輪減壓」發動機,聽起來離經叛道,但實際上卻是應對排放規則的低成本解決辦法了。

這好比愛因斯坦的相對論,當時的人們聽起來是胡說八道,其實現在我們覺得他說得有點道理。

用了渦輪為什麼功率還是沒自吸高

2.0排量加渦輪增壓,馬力就只有156匹。

並不是說寶馬技術力量不夠,或者說發動機本身素質就偏差,B48系列的發動機可以算是廣泛地運用在寶馬旗下的其他車上的。

從1繫到7系都是有裝配的:730Li上面265匹馬力,和競爭對手比起來毫不遜色。

新推出的這款,裝配在320i上面的發動機,的確是屬於系列裡面的超低功率型號了。

這款發動機的動力輸出表現,甚至還不如193馬力的1.5T「地球夢」。

豐田178匹馬力的2.0L自吸,其實就是寶馬刻意調教下的成果了。

這款發動機本就是為了替代原本318i上面的1.5T發動機研製出來的,主要目的就是省油和優化排放。

所以說,動力水平只需調教到和之前的1.5T差不多就可以了。

​寶馬為什麼用上了「渦輪減壓」

  • 技術上更容易達成國6

寶馬之所以要大費周章地把2.0T發動機的功率調低,不直接用更小排量或者自然吸氣,很大一部分原因就是「史上最嚴格的國6標準」了。

真的是老師逼得嚴了,學生這樣做也是沒有辦法。

為了更合理地適應檢測車子的油耗和排放,國6捨棄了80年代老掉牙的NEDC測試標準,改了。

基於真實駕駛數據的歐洲最新WLTC測試標準。

那麼,相對於NEDC,WLTC標準測試的工況複雜多了,發動機處於高負荷工況的時候,也是明顯更長的。

就好比說NEDC是視頻網站上144P清晰度的影片,車子的真實油耗和排放水平,就能看見一個模糊的影子,不太準的。

但是WLTC的測試,就好比4K超高清的大片了,任何一點點細節都看得清清楚楚的,是不是?

通過縮小排量來優化發動機的油耗和排放表現的手段,到了WLTC這行不通了。

就好比說,牛頓的經典力學,大家都去學的,對不對?

但是用到微觀層面,它就不頂用了,必須要用相對論和量子力學才能解釋了。

主要就是因為剛才說的,WLTC這個測試標準,高負荷工況上面的比例增加了非常多,老套路都完全行不通。

那麼,在高負荷工況下,發動機內部會產生更多的熱量。

有論文《國VI WLTC工況對汽油機排放和排溫的影響》裡面講 。

做了個記錄實驗:同一台車子,用NEDC來這麼測,排氣溫度914℃;用WLTC,溫度飆升到992℃了。

超過了大多數車子上三元催化器950℃的耐受溫度了。

為了保護三元催化器不被燒毀,發動機有套保護機制的,就是在過熱的時候多噴油,加濃油氣混合物。

通過降低汽油的燃燒效率和燃油蒸發,來降低燃燒室的溫度,給發燒的病人塗酒精,道理差不多的。

副作用就是油耗變高了,而且污染排放也會比正常的工況高不少了。

相對於1.5T、3缸小排量發動機來說,2.0T超低功率版本,雖然動力是沒多少提升了。

在實際的運行中,由於擁有更大的扭矩,加濃保護上限是要比1.5T高不少的,就不容易過熱。

那麼,在原來的NEDC測試標準里,這個優勢並不明顯,但用新標準一來,2.0T超低功率發動機高加濃保護上限的優勢,馬上就明顯體現出來了。

實際油耗和排放表現比原來的3缸1.5T還要好不少。

好比就是一個跑步運動員,一個是一個普通人,大家都是可以跑步,對吧?

但如果要比誰跑得快,運動員的潛力肯定比普通人要強得多。

  • 成本更低

當然了,不是說寶馬不能把1.5T的3缸機,做到符合國6標準,實際上他們已經做到了,旗下120i已經是國6了。

讓寶馬做出這個決定,還有1個原因就是:成本。

把原來小排量發動機做到國6排放標準需要經過改進ECU電控單元、改進燃燒室內結構構造、改進燃油系統密封性、重新標定驅動系統,等等各種各樣的手段。

而且研發完成之後,還要經過一系列的可靠性驗證,都是錢。

這裡拿大眾舉個例子,國外媒體有報導數據:大眾為了讓旗下車型滿足WLTC測試標準,累計投入多少?36億歐元!

拿底子和上限更好的2.0T發動機來彎道超車,就能用更少的改動和成本,來達到國6這個目標。

就好比說,教一個從來沒學過音樂的普通人學會彈吉他。

和教一個已經能看樂譜了,懂點樂理的、有基礎的人,讓他會彈吉他的話,難度和普通人完全是不一樣的。

而且在賣車的時候,你還可以這麼說一說:我是4缸機,我是2.0的。又省錢又賺吆喝,何樂而不為呢?

除了開發成本,生產成本其實也是在減少的,雖然聽起來用4缸機和3缸1.5比,不是多1缸嗎?

但實際上,寶馬自從用了模塊化發動機以後,不同缸數發動機之間的零件共享率是達到了60%的。

3缸和4缸,雖然缸數不同,實際生產成本沒有我們想像中相差得那麼大。

而且寶馬1.5T的B38TU發動機,沒有開發適配3系的縱置版本,只有橫的,單獨為3系開發縱置版本,那不就又是錢嘛?

反過來看,2.0T的B48TU,本身就是為縱置後驅平台開發的,又不需要單獨再挪1條生產線,生產所謂的特供版本。

大規模生產的角度來看,資源易整合,生產又通用,而且還是縱置的,2.0T就比1.5T就更省錢了。

好比說是飯店做菜,做2份紅燒肉,反而是比做1份紅燒肉和1份青菜總成本還是要低的。

因為前者1鍋就可以做完了,後者得分2次。

你為了防止竄味,中間還要洗個鍋,用戶還要等,搞了不好罵罵,他要退個單,時間成本還更高了。

  • 「渦輪增壓」其實是最優解

所以總的來說,寶馬這種看似不可思議的舉動,反而是多種條件限制約束下的最優解。

不光是寶馬,奧迪也在琢磨這個事情,而且還更早。

家用車到底多少排量才算夠用

那麼,156匹馬力的動力,日常到底夠不夠用?這怎麼講?

家用車到底多少動力才算叫做夠用?多大的排量才叫做夠用?

明明同排量的發動機,為什麼不同款的,馬力可以相差幾百匹?

同樣品牌2.0T,低功率、高功率到底有什麼區別?

網上面不是有說的,低功率刷一刷就成高功率了,傻子才買高功率呢!廠家難道沒有想到嗎?

到底是怎麼回事情?有沒有破解的方案?

  • 關鍵詞:動力

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