比亞迪漢終於來了,電動車實力玩家造的車是怎麼樣的

愛車兵團 發佈 2020-01-03T14:05:56+00:00

在全球車市都在犯「難」的時候,我們恰逢新國貨運動的窗口期,新國貨運動簡單概括就是從中國製造不敢貼「madein China」,到貼了「made in China」後藏著掖著,再到以「made in China」為豪;80後、90後的成長,伴隨著這一輪又一輪的國貨運動,從所謂的崇洋

寒來暑往、四季更替,這是古人透過智慧觀測大自然規律,總結出與大自然的相處之道,也是大自然定下的法則;但在當下各行各業的寒冬里,對於身處寒冬的人而言,是通過「熬」無法等來春天的,等來的只會是淘汰與離場。以至於由國家語言資源監測與研究中心等權威機構主辦的「漢語盤點2019」,其所評選出的,最能描述2019年世界的字是——「難」。



2019年,全球的車企已宣布裁員近10萬人,人數比2008年金融危機時期還多;造成這一慘況的原因很複雜,在摩根史坦利分析師Adam Jonas看來,目前全球汽車供應鏈上的員工約1100萬人,汽車電動化的浪潮將重構汽車產業對於勞動力的需求,未來失業的人數還將進一步上升;身處汽車工業的拐點,變革與創新,是「熬」過寒冬的唯一法門,這個過程會伴隨著一些人的離場與另一些人的登場,而2019年的寒冬僅僅只是過程中的一部分。



在全球車市都在犯「難」的時候,我們恰逢新國貨運動的窗口期,新國貨運動簡單概括就是從中國製造不敢貼「made in China」,到貼了「made in China」後藏著掖著,再到以「made in China」為豪;80後、90後的成長,伴隨著這一輪又一輪的國貨運動,從所謂的崇洋媚外,到如今的國貨正當「潮」。這其中最核心的變化是國人的審美開始回歸傳統,而越來越多的國貨也開始從中國傳統文化中汲取靈感,進行傳承、創新;小到鞋子、書籤、衣服,大到空調、汽車、建築,細到一首音樂、一部電影。



新國貨運動的窗口期,即是第四次工業革命為中國工業優先開啟的窗口;從蒸汽時代、電氣時代到資訊時代,這三次工業革命均誕生自西方,中國僅僅是搭上了末班車,中國的汽車工業亦是同理。但第四次工業革命,無論是德國提出的工業4.0還是中國製造2025,都是基於原有工業基礎上的改革、轉型;此時,中國在工業上的成功,將成為中國製造崛起的技術基礎。中國作為全球最大的汽車生產國,背後的汽車產業鏈便是中國汽車工業在中國製造2025行動綱領下破局寒冬的「利器」。



寒冬破局的為什麼會是比亞迪漢?首先中國作為全球車企巨頭在新能源汽車領域的主戰場,中國新能源市場的龍頭企業正是比亞迪;並且比亞迪是眾多傳統車企在電動化布局中走得較前的代表,在研發體系、生產體系、供應體系、創新技術上都有著自己的核心實力。其次作為比亞迪全新的中大型轎車產品,比亞迪漢體現著比亞迪對汽車的全新思考;未來只推DM版本與EV版本的比亞迪漢,它的到來讓我產生的思考不是爆不爆款,而是會如何改變我們對新能源汽車的認知。



過去中國經濟的發展模式是藉助成本優勢、規模優勢,通過外延式的發展實現經濟的增長,但從這個寒冬開始,科技、創新將會成為發展的唯一途徑;而這也是比亞迪漢為我們帶來的呈現。例如首當其衝的,0.233Cd的風阻係數。



理論上,人們對於風阻係數的追求是越小越好,但實際上,如果風阻係數需要妥協實用性、設計語言、配置,這就顯得得不償失了。風阻係數越低固然好,但仍要結合車型的定位、配置、設計等方面,畢竟汽車造來是拿來用的,不是為了比拼風阻係數的測試結果。比亞迪漢首先在於它是一款量產車,一款定位清晰的中大型轎車;其次比亞迪漢是只有DM和EV兩種驅動形式的新能源中大型轎車,因為新能源車相比傳統的燃油車在設計上擁有更大的優化空間去追求更低的風阻係數,這是比亞迪漢的一大優勢。



研究數據表明,當車速達到80km/h時,有60%的驅動力將會用來克服空氣阻力;同時80km/h也是許多新能源汽車續航里程焦慮的速度節點。此時,我們再來看比亞迪漢0.233Cd的風阻係數,是不是覺得已經打破了什麼局面?其實很多新能源汽車,諸如特斯拉Model 3、小鵬P7、AionS、幾何A都在設計上針對風阻係數進行了優化,也就是營銷上說的那些更低的機艙蓋、流水形車身、水滴後視鏡、純平底盤等等;只是比亞迪漢做到了其它量產車型沒能達到的0.233Cd的風阻係數。



我們已經知道風阻在汽車高速運行時的阻力占比,但風阻係數的降低到底能實現多高的能效提升呢?很遺憾,作為非專業人士,我無法給你確切的回答,但我可以為你提供我搜集到的資料。據說就同一款車型,如果風阻係數降低10%,對應內燃機的燃油經濟性可以提升3%,換算到續航路程或許也可以按3%計算;數據客觀與否並不重要,重要的是比亞迪漢以量產車的身份打開了一條新能源汽車前行的大門,這扇門上的鎖已經在傳統燃油車時代積下了斑斑的銹跡。(比亞迪官方數據是,風阻係數每降低0.01Cd,漢的NEDC續航就能增加8km)



性能作為汽車眾多指標中的一項,並不能代表一輛汽車的全部,唯性能論對於許多車型是很不客觀的;但不得不承認,好的性能在某種程度上更容易被消費者接收、認知,或者說引發消費者的關注。在新能源陣營里,性能出眾的產品有許多,比亞迪自家的「542」就是個金招牌,但比亞迪漢以一款中大型轎車的身份直接殺到百公里加速2秒以內的陣營,後續輿論上勢必會出現唯性能論的兩極分化;其實我們但凡能換一個角度來看比亞迪漢的性能,問題就沒那麼複雜了。



高性能更適合電氣化,這是毋庸置疑的,從眾多新能源汽車在性能上的表現就能看出,電氣化是你獲得高性能最低成本的方式,因為內燃機需要付出更高的成本與能耗,從這點來看,新能源車與高性能是不衝突的;並且許多新能源品牌也是這樣做的,比亞迪、特斯拉、Polestar……其次,擁有2.9秒破百的加速性能不代表每次踩下油門/電門踏板,都需要得到2.9秒破百的推背感;最後,性能並不是只有百公里加速用時這一個指標,底盤調校、剎車性能、輪胎性能、車身架構、轉向調校、三電系統等等,這些對於新能源汽車而言都是性能不可缺少的部分。



新能源汽車的到來,讓高性能與高成本之間的等號變得模糊,也讓許多以往接觸不到高性能的消費者體驗到了高性能的另一面,不舒適、不安靜、不好駕馭。比亞迪漢是一款中大型轎車而非跑車,說明它所要打破的,是高性能與不舒適、不安靜、不好駕馭共存的局面,讓高性能平易近人;否則比亞迪漢應該是輛雙門跑車,讓兩個人體驗不舒適、不安靜、不好駕馭就足夠了。



早在2019年11月12日,比亞迪官方微信公眾號就刊發了一篇有關「全新比亞迪HC車型60萬公里壽命目標的耐久性測試」的文章;由於此時仍以比亞迪HC車型命名,所以直到我決定落筆比亞迪漢前,網上談及此次測試的內容都不多,大多還圍繞在2.9秒的百公里加速成績。其實產品的耐久性測試是許多企業在產品推出前都會進行的環節,不只是汽車;60萬公里壽命耐久性測試也並非說等同於每一輛車都能開到60萬公里,只是所有零部件的測試都按照60萬公里整車壽命目標來做,相當於提高了車輛與零部件的耐久性標準。



之前網上一直有爭議說車企是否應該針對南北方的市場推出南方版與北方版的車型,這裡的區別不是座椅加熱與座椅通風的實用性,而是國內地緣遼闊、地理環境的差異性導致了用車環境的相對複雜;極寒、炎熱、高原、平原、山丘……你無法確保出廠的產品需要面臨多複雜的用車環境,可既然要爭做國民車,首先就是滿足國內的用車環境。這對中國品牌即是挑戰,也是優勢,目前比亞迪漢就在同步進行實車的60萬公里路試,相信待到2020年三季度上市之時,也就是比亞迪漢這60萬公里實車路試完成之時。


(以上配圖、視頻均源自網絡,侵刪)

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