新能源2019—有的人活著,卻如同死去

青橙汽車 發佈 2020-01-03T14:49:59+00:00

分久必合,合久必分。從2009年頒布《汽車產業調整和振興規劃》,明確指出新能源汽車及配套產業在未來市場中的重要性後。中國新能源汽車市場已在「政策」快軌上享受了近10年的紅利期。「資本在市場資源配置時,總是以市場需求為導向」。

分久必合合久必分。

從2009年頒布《汽車產業調整和振興規劃》,明確指出新能源汽車及配套產業在未來市場中的重要性後。中國新能源汽車市場已在「政策」快軌上享受了近10年的紅利期。

「資本在市場資源配置時,總是以市場需求為導向」。顯然,通過「政策」導向走上快車道的中國新能源汽車市場,並沒有準備好承擔失去「政策」導航的結果。隨著2019年新能源補貼門檻正式提高,以及2020年補貼完全退出,曾多達上百家的「造車新勢力」開始呈現「退場」趨勢。

補貼退坡—死走逃亡傷

「清場,未必是壞事」。「供大於求」,最簡單的高中政治內容足以概括2019年新能源汽車市場的慘烈。供求關係的失衡是結果,而補貼政策則是因。從年中補貼退坡後,以政策為導向的中國新能源汽車市場受到了顯著影響,對消費者和廠商而言亦是如此。公開資料顯示,截止2019年11月,新能源汽車總銷量為104.3萬輛,同比僅增長1.3%,從6月份補貼退坡開始,已出現連續五個月同比下滑,2019年的新能源汽車市場著實慘澹。汽車分析師鄧學認為,「2019年年中國新能源汽車市場呈現典型的分化態勢,前半年上升勢頭明顯,下半年快速回落,呈現大幅度下滑,其中核心原因是汽車整體的購買力在減弱,燃油車降價後,新能源汽車補貼退出很大一塊,導致新能源汽車性價比下降,消費者選擇觀望,這種情況在新能源低端車型裡面尤為突出,因為經歷了兩年的困難期,一些中小汽車企業過度依賴補貼,今年遭遇資金困難導致減產甚至停產,新能源低端車型銷量大幅萎縮,份額占比暴跌,拖累整體行業銷量數據」。

「力的作用是相互的」,因新能源利好政策催生下的上百家「造車新勢力」,在2019年的日子並不好過。「跑路、欠款、裁員」代替「網際網路思維、頂層出發、用戶體驗」成為了「造車新勢力」的新標籤。因催成果,新能源汽車市場在經歷野蠻狂放式的增長後,開始進入沉澱淘汰期。

2019年初,敏安汽車大面積裁員,並拖欠供應商貨款;2019年6月23日,多氟多旗下河北紅星汽車製造有限公司發布通知,由於受到國家國家政策及市場影響,部分崗位停產放假,各崗位根據公司生產計劃需求,自6月22日起停產放假,放假期限不定;2019年11月,華泰汽車拖欠供應商近3億元貨款;2019年12月,遊俠汽車廠房被收,項目爛尾。

顯然,汽車製造業的上下游閉環,意味著「造車新勢力」退場的蝴蝶效應仍未停止。受年新能源車銷量大幅下降的影響,深圳市比克動力電池有限公司被眾泰汽車拖欠近6億元貨款,無奈之下只能發起訴訟。同樣是比克電池,還被另外一家車企華泰汽車拖欠欠款,金額約3億元左右。同時被兩家車企拖欠欠款,對競爭激烈的電池供應商來說傷害很大,也讓比克電池的出貨量急劇收縮,寡頭效應下,恐怕其它「站錯隊」的電池供應商很快就會在這場「軍備競賽」中被拖垮。

有業內人士認為,:「雖然今年整體汽車市場還處於下滑狀態,但實際上,對於真正掌握核心技術,以及認真造車的廠家而言,影響並不大。在上世紀初,美國市場也曾出現多大百家的汽車製造商,但經過市場選擇和淘汰,留下了只有幾家具有競爭力的公司」。

作為「造車新勢力」頭部企業的蔚來,在今年同樣飽受爭議。「自燃、股價暴跌、裁員、窮、以及最難的人」成為了這家誕生之初曾花費8000萬舉辦發布會的初創公司的新標籤。

2019年對蔚來有多難?先後四次的大規模裁員足以見得。其中,海外部門於5月、9月、12月分別經歷了3次裁員,被裁人員數量共計為270餘名;國內公司於9月裁員1次,被裁人員數量為1200餘名。除大規模裁員外,作為「造車新勢力」第一股,在今年年中持續跌破發行價的NIO,也讓李斌和它的蔚來飽受質疑。

僅從頭部「造車新勢力」這一年的銷量表現來看,受到車市大環境下行、尤其是新能源汽車補貼退坡的影響,情況不容樂觀。截止2019年前11個月,蔚來、小鵬和威馬的累計交付量之和,僅占新能源市場總數的5.5%。

而在2020年1月3日,特斯拉中國正式宣布,將Model3車型價格下調,補貼後售價進去20萬元區間,留給「造車新勢力」的時間不多了。

頭號玩家返場

「物極必反」,「造車新勢力」的衰敗,讓市場將希望寄託到了傳統汽車廠商身上。在中國汽車市場把握絕對話語權的大眾和豐田汽車,已堅定了其在中國市場推進電動化進程的決心。在2019年的廣州車展中,由一汽-大眾和上汽大眾簇擁著大眾汽車的聯合展台,以「遇見新大眾」為主題,帶來了包括大眾ID.3在內多款新能源車型,表明大眾汽車在中國市場推進新能源業務的決心。有業內人士認為,「大眾汽車不是最早在中國市場推進新能源業務的,但一定是最快的。」為了搶占市場高地,大眾汽車集團(中國)CE0馮思翰博士表示,2020年大眾計劃在華投資超40億歐元,其中四成用於電動出行領域,這便是大眾為實現電氣化目標所做的落地措施。

此外,大眾汽車集團計劃在2022年生產100萬輛電動汽車,基於大眾汽車MEB電動模塊化平台的純電動汽車將在集團的兩座新工廠投產。其中,上汽大眾安亭工廠經過12個月的建設後,已於近期開始試生產。2020年10月,安亭工廠及一汽-大眾佛山工廠將正式啟動基於MEB平台的純電動汽車的生產,綜合產能將達到60萬輛。

而另一家汽車巨頭,豐田汽車也開始聆聽來自中國市場的消費需求。儘管豐田汽車在新能源業務上頗有建樹,但對純電動車和鋰電池業務的研發尚處空白,2019年11月7日,豐田與比亞迪就合資成立純電動車研發公司達成協議,雙方將成立合資公司,開展純電動車及該車輛所用平台、零件的設計、研發等相關業務。有業內人士認為,以往依靠混合動力技術見長的豐田汽車,開始在中國市場尋找有實力的新能源純電動業務研發夥伴,而比亞迪汽車對鋰電池研發及電動車製造,有著完備的研發體系,此前,比亞迪汽車曾於戴姆勒聯合成立了電動汽車合資公司,騰勢。

此外,在智能出行領域,豐田汽車在2019年7月25日,與滴滴出行共同投資6億美元,開展在智能駕駛技術平台、車輛租賃等方面展開合作,豐田汽車公司認為,這將進一步推動這些服務進入普及階段,並加快在中國市場導入電動汽車的速度。有分析認為,豐田汽車正加快在中國新能源汽車市場的布局步伐,除了與國內出行公司合作外,豐田汽車還將與中國的合資公司推出更多新能源車型。按照豐田汽車的電動化戰略,其計劃於2020年開始推出10款純電驅動的新車。其中,在中國市場,豐田將率先導入C-HR和奕澤的EV車型,將分別在廣汽豐田和一汽豐田生產。

消費需求尚待挖掘

作為以政策為導向而產生的市場需求,其出發點並不是基於消費者的實際購買需求。而這就導致了在同等價位中,消費者對新能源車型的購買慾望並不高。上汽通用總經理王永清認為:「純電動汽車還不是消費者的真實需求,造電動汽車也遠不是賺錢的生意,車企壓力非常大。電動汽車主要去向並不是私人購買,大部分由出行市場消化,比如2019年1-9月全國賣給私人用戶的電動車僅10萬餘輛,剩下的全部投放給了B端出行市場。」 此外,北汽新能源總經理馬仿列也透露出同樣的憂慮,「純電動乘用車在公共領域市場銷量非常突出,從目前來看,電動乘用車私人購買和運營車輛比重大概是4:6」。

有業內人士認為,在非限購城市,消費者對新能源車型的購買慾望並不高,受現階段鋰電池材料物理瓶頸限制,消費者對新能源汽車殘值率、冬季續航里程的芥蒂並未放下。這並不是引導消費者和靠營銷可以在現階段解決的事情。2019年3月,氫燃料產業導向政策的推出,似乎讓市場看到了下一個「跳板」。

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