坊間有過這麼一種說法，「寶馬的操控很棒，可惜它遇上了保時捷」。
早前，教授在海外首試了中期改款的保時捷Macan，這款車是當下保時捷的銷量支柱，於國內開售後我們也搶先進行了試駕，不得不讚佩，保時捷除了會造跑車，造SUV也能如此有性格。
不過再之後，也就是去年9月，教授又應邀參加了寶馬全新X3 M、X4 M（均為雷霆版）的試駕，兩款M家族的新晉成員的均衡性能讓教授印象深刻。
需要明確的是，X3 M、X4 M車型對於BMW和BMW M意義重大，這是M品牌首次挺進中型SUV市場，意味著，M將直面一個人群基數更大、使用場景更廣的細分市場。
雖然前前後後這兩年，M陸續帶來了新M2、M5及M8等重磅新車，但它們的受眾還是相對有限，X3 M、X4 M則不太一樣，中型SUV市場無論和家用、豪華還是性能任何一個形容搭配，都是備受青睞的細分市場。
建立在豪華中型SUV上的高性能取向，究竟能有多均衡？
先說性能，以X4 M雷霆版（下文均為雷霆版）為例，它搭載的是寶馬全新系列的，代號S58B30A的全新直列六缸發動機，這也是這具新世代機器的首次亮相。
在搭載新一代「機皇」S58後，X4 M雷霆版最大馬力達到510Ps，峰值扭矩來到600N·m，百公里加速成績能做到4.1秒。這是什麼概念呢，也就是比當年的性能利器M4 GTS都要猛。
可以肯定的是，S58是此前同排量（3.0L）機器S55的直接繼任者，這是BMW官方給出的說法。正如此前S55以N55作為藍本研發而來一樣，S58則也是以升級後的B58TU為參考所打造，應該說兩者研發是同步進行的。
更值得關注的是該發動機於創新技術上的應用，其中包括3D列印的汽缸蓋，得以實現傳統鑄造工藝難以做到的複雜幾何形狀，同時降低缸蓋重量。
鍛造活塞，讓活塞強度更高、質量更輕，便於讓機器達到更高轉速；進氣系統優化、恆定高壓、高精度噴油系統，為X4 M爆發充沛動力提供了保障。
再來看看保時捷這邊，Macan搭載的是最大馬力252Ps的2.0T四缸發動機，而能與X4 M抗衡的至少要是搭載3.0T V6發動機的Macan S了。
Macan S搭載了全新的3.0L V6渦輪增壓發動機，機器採用中央渦輪布局（渦輪在V型夾角中間），最大功率達到260 kW（354Ps），峰值扭矩為480N·m。
Macan的2.0T機器屬於愛表現的性格，由於排量的限制和動力參數的設定，在Macan上發動機很熱愛把自己激情的一面展現給駕駛者，毫無保留地在前段就提供了讓人為之亢奮的輸出。
而Macan S的3.0L渦輪增壓機器的渦輪被放置在V型夾角當中，由此得以讓發動機體積更緊湊，同時發動機的安裝位置也能更低，為整車重心下移做出貢獻。
相比之下，Macan 2.0T是鋒芒畢露，Macan S的3.0T則更願意韜光養晦，低轉速區間內，我們甚至感受不出這是一具坐擁354Ps的六缸機器。
沉著與稍顯慵懶，需要駕駛者的刺激才能迸發，而一旦被喚醒，Macan S的動力就好似被扎破了一個口的氣球，噴涌、咆哮，任憑你如何封堵也阻止不了裡頭的氣體，想與這個世界融為一體的倔強。
從動力規格來看，Macan S與X4 M一樣，都是3.0T的配備，不過如果說要帳面參數上的對等，那其實保時捷就必須搬出它們的Macan Turbo（2.9T）了。
駕控層面，較真點說，還是保時捷略勝一籌，Macan S車身的綜合駕控表現更棒，這主要來自於底盤懸架的誠實可靠，以及轉向比例的紮實線性。
不過由於Macan S車頭塞下了一具3.0T六缸發動機，導致駕駛它攻克低速彎時多了些負擔，過彎沒有2.0T的Macan那麼輕快，這需要駕駛者更有經驗地判斷。
當然，也好在加寬的後輪輪胎、四輪驅動的保時捷牽引力控制管理系統（PTM），以及在前橋上，鋁製彈簧叉臂替代了以前的鋼製配件，多項優化讓中期改款後的Macan S具備了更強的彎道性能。
這一世代的M產品其實已經具備了較明顯的「兩面性」，駕控方面，X4 M多少也因為朝著舒適性有了妥協而不能做到純粹，例如彎心裡給人信心不那麼足的懸架支撐，以及電子化明顯而少了真實感的轉向。
不過，在激烈的左右攻彎過程中，S58有著完美的應對措施，重新設計的油底殼和雙管回流泵，得以使我和車輛都持續暴露在超過1G的加速度的摧殘下，發動機還能穩定潤滑，動力不斷，這點值得點讚。
性能之餘，我們又不得不再看看兩車於觀感、觸感上的價值感受。X4 M憑藉誇張的空氣動力學套件、寬輪距、短懸架行程，呈現出了濃濃的性能范兒。
車內的熱血戰鬥元素更是能讓我們興奮起來。
但畢竟，考慮到品牌因素和視效的整體性、流暢性，這方面還是Macan S占優的。然後你再看看售價，普通的X3 M、X4 M價格為83.99萬與86.99萬，而雷霆版則去到89.99萬和92.99萬。
Macan S指導價則為65.10萬，GTS為76.80萬，最高階的Turbo為92.50萬，難道不更香嗎？