國產電動車和特斯拉在各方面的使用體驗,甚至潛在的消費心理方面,都是有一定的差距的。
這就有點像國產手機和蘋果手機了。
國產手機現在已經做得足夠足夠好了,性價比也足夠足夠高了,但有一些使用體驗確實也是不如蘋果手機。
續航體驗差距
- 電池選用領先國產電動車
國產電動車和特斯拉最明顯的差距之一就是續航里程。
國產電動車,比如說:比亞迪等等,普遍續航里程還是在400km左右,甚至不到一點。
特斯拉就已經做到500km了,現在Model S工信部續航里程更是有600km。
其中的差距來自幾個方面,之一呢,電池!
在電動車行業剛起步的時候,只有特斯拉一家是用18650電池的。
所謂的「18650電池」,其實也挺簡單的,就是:18mm直徑、65mm長度的圓柱型鎳鈷鋁三元鋰電池,就是型號把它串串成數字了。
一節大小也就和我們普通用的5號電池,也就是14500電池比大了那麼一點點,最初是索尼公司定下的鋰電池的型號標準。
廣泛用在什麼地方呢?筆記本電腦上面的。
特斯拉一看,這18650電池不錯,我看上了。
什麼原因呢?這種電池的能量密度,比國產很多廠家使用的鎳鈷錳三元鋰電池要高很多,也就是說:一樣的身材,力氣反而更大。
《科技導報》上有論文,《特斯拉純電動汽車技術分析》上面給了個數據。
它用的18650電池技術標準,比普通電子產品用的18650電池是技術標準更高的,能量密度超過同期其他類型鋰電池50%以上。
電池大小相似,能量密度又更高,續航里程自然也就更優秀了。
特斯拉嘗到甜頭了,我們也不甘落後,國內廠家也開始跟進使用18650電池了。
不過這個時候特斯拉又走出新一步,最新產品Model 3上面已經開始裝配能量密度更高的21700電池了。
在目前國產電動車電池能量密度普遍在200瓦時/千克的水平上,Model S已經達到260瓦時/千克了,又厲害了。
- 配合以先進的電池管理系統
不過特斯拉用18650電池有一個比較大的弊端,就是它個頭真的很小,對吧?就比5號電池大一點。
一台車子要幾千、上萬個電池全部放一塊了,拳頭產品Model S,7000多節電池。
比亞迪E6的鎳鈷錳三元鋰電池個頭是更大,1輛車子只有96塊電池。
數量多就會帶來各種各樣的問題了,比如說:不同電池衰減不同,導致電池包的壽命不一樣,衰減了。
或者說是數千個電池,要把它全部串在一起,串聯、並聯之後,會產生溫度、電壓、電流失衡,導致穩定性和安全性問題一大堆。
不用記,就好比說是:管理好一個5個人的小團隊,不算是很難吧?大家好說就可以了。
你要管理好一個部門,甚至是公司所有的員工,就需要一套非常複雜的管理機制,各種各樣的操作、安排等等。
相對來說,國產電動車就沒這麼多事情了,不用那麼複雜的電池管理系統了,因為電池本來就不多。
面對這個連寶馬、豐田傳統汽車大廠都沒有解決的問題,特斯拉它就是要硬來「啊哈哈」。
巧妙地靠分層管理的辦法,給7000多節電池做成了3級管理。
電池算7000個員工,公司還分成好幾個大部門,大部門下面還有科室,科室下面還有小組一樣的,都給你全部都分好了。
通過這種分層管理,特斯拉確實做到了完善管理這7000多節大號「5號電池」的辦法。
專門研發電池管理系統的國家高新企業,科列技術公司的動力電池系統研究院有個論文,《動力電池管理系統》。
它裡面甚至是直言:這個真的是世界上最先進的電池管理系統了。
優秀的電池管理系統和高能量密度的電池放一塊,就讓特斯拉在續航里程裡面全面領先國產電動車不少。
頂配Model S P100D,實際續航里程500多,國產表現比較好的比亞迪秦EV400和帝豪EV450,續航400多的樣子。
充電時間差距
除了續航里程方面占優,充電方面特斯拉也厲害,和國產電動車也是拉開差距了。
東莞理工學院有個論文,《特斯拉電源管理系統和快速充電技術的研究綜述》上面。
它舉了特斯拉有一個充電技術,叫什麼?
為了在保證安全的前提下儘可能地快速充電,特斯拉的充電槍內置有特殊的感應器。
在快速充電的過程中,可以通過感應器實時監控電池電量、溫度。
根據反饋數據,對充電槍強度進行調整什麼,反正說了一大堆。
簡單地講就是:在那邊充的那個玩意兒,能夠感受到電池燙不燙的。
你不燙,我就再加大一點充電;你燙了,我就減弱點。它是靈活的,是智能的。
不是像我們國內和電燈泡插頭一樣的,「叭」一插,是多少就是多少,這個的確是更厲害一點的。
有了這樣的技術,特斯拉才敢造出120kW功率的超級充電樁,遠超市面上普遍幾十kW功率的,所謂的「直流快充充電樁」。
120和幾十,「哎呀」。
而且充電功率高達250kW的新一代超級供電樁,去年已經開始在上海鋪了。
對比吉利幾何A510,51.9kW‧h的電池從30%充到80%要半個鐘頭。
新一代250kW超級充電樁的Model 3,75kW‧h的電池從0%充到80%,半小時還不到。
用戶的心理差距
好了,剛才都是能力、都是技術、都是錢,除了這些能感受得到的事實上的東西,特斯拉的價格和品牌形象也讓它和國產電動車拉開了差距。
暨南大學有論文,《網際網路+時代汽車品牌的價值營銷策略研究——以特斯拉為例》上面講。
特斯拉搞了個Model S和Model X,這2款售價70到100萬,都是高端車的範疇了。
特斯拉也是通過這2款車,成功地在我們用戶心中樹立起它是個豪車的印象,畢竟價格是放在那邊的。
買豪車、開豪車,本來就是能夠讓用戶獲得愉悅的感覺的行為之一。
買車本身就是屬於美國經濟學家凡勃侖定義的「炫耀性消費行為」的。
也就是說:通過消費來向他人直觀地表現自己的支付能力。
所以說,買特斯拉這種動輒上百萬的車子,就和買個「范思哲」的西裝是一個道理。
你穿起來甚至感覺自己整個人都變帥了,都不是原當初的那個自己了,對吧?
相對來說,蔚來這樣的國產高端電動車也就賣了40來萬。
這個差距就有點好比iPhone 11 Pro,和國產手機的旗艦在比的這種感覺是一樣的,這方面的確還是有點差距。
新能源車的電瓶壽命有多長?
現在即使買特斯拉這樣比較先進的新能源車,還是有電池壽命這方面的問題沒有完全攻克。
不少朋友也是在擔心的,新能源車子的電池壽命到底有多長?
我買來今年爽,我明年爽,5年之後爽不爽?10年之後爽不爽?到底能用多久?
真的壞掉了,還過了質保期,換一個要多少錢?
算算帳、文章、案例,有一批以前已經用了比較久的人,他們是怎麼說的?都給你調查出來了。
- 關鍵詞:新能源
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