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輕易不要嘗試造大飛機!日本三菱「以身試法」,八個月賠了5000億

但在這之前,不僅是三菱飛機要承擔巨大壓力,就連三菱飛機的母公司,日本三菱重工業也幾乎被SpaceJet支線客機拖垮:從2019年4月到2020年初,短短八個月間SpaceJet支線客機就為三菱重工創造了近5000億日元的損失,此舉直接導致三菱重工的收益銳減九成,只剩下可憐的127

2020-02-12 13:50 / 0人閱讀過此篇文章  

利刃/TONE

在經過第六輪交付延期之後,日本三菱飛機設計製造的SpaceJet(原名MRJ)支線客機於近日公布了新的交付日期,即不早於2021年交付其首發客戶,日本全日空。

但在這之前,不僅是三菱飛機要承擔巨大壓力,就連三菱飛機的母公司,日本三菱重工業也幾乎被SpaceJet支線客機拖垮:從2019年4月到2020年初,短短八個月間SpaceJet支線客機就為三菱重工創造了近5000億日元的損失,此舉直接導致三菱重工的收益銳減九成,只剩下可憐的127億日元!

圖為巴黎航展上展出的三菱SpaceJet支線客機。

從2008年至今,三菱SpaceJet支線客機的研發已經走過了整整一個"十二地支",但包括原型飛機的設計定型、首架量產型客機的開工製造等重要時間節點都根本沒影。換句話說,即便一切順利,2013年日本人定下的"SpaceJet支線客機投入商業運營"目標能不能在2021年實現,恐怕還必須費些周折。

但在三菱飛機攀登高峰拿下這座虛幻的桂冠之前,日本人已經為此付出了巨大的代價……

圖為維持舊MRJ塗裝的三菱SpaceJet支線客機,它的試飛已經陷入瓶頸期。

開頭已經說過,為了維持SpaceJet支線客機的研發、試飛和適航取證工作繼續進行,三菱重工付出了8個月虧損近5000億日元的高昂代價。但這筆錢不是現在付了就完事,從此一勞永逸:在這之前三菱飛機已經數次出現過"資不抵債"的危險情況,是靠著三菱重工輸入真金白銀般的注資才轉過一口氣,而從現在來看,三菱SpaceJet支線客機還根本看不到可以"扭虧為盈"的希望,只能這麼繼續"走一步,虧一步"地走下去。

圖為廠房裡的三菱SpaceJet支線客機。

要解開這個死結,就只能再把時間倒退12年,回到當年MRJ支線客機項目啟動之初。那時候的三菱飛機還算清醒,定下了400架這個"盈虧線"……也就是說,這款寄託著日本大飛機產業"起飛"夢想的支線客機,必須要造400架才能保證不虧錢。

但和三菱飛機當時樂觀做出的"超千架訂單"預期截然相反,經過多次退貨、退單之後,三菱SpaceJet支線客機只剩下163架確定訂單,遠遠夠不著"盈虧線"的哪怕一半,這意味著即便最後能交付商業用戶,SpaceJet支線客機也必定會讓三菱的虧損繼續擴散。

圖為YS-33客機模型,它是日本航空業戰後的大飛機未竟夢。

有鑒於此,諸如碳纖巨頭日本東麗在內的SpaceJet支線客機供應商,已經紛紛從這個看不到希望的項目中"撤退",把更多的爛攤子留給始作俑者,三菱重工自己處理。可以預期的是,三菱重工接下來將要面對工作量加劇,但人手不足的更尷尬狀態,再加上空客、波音等航空製造業巨頭向支線客機領域的滲透,SpaceJet支線客機成功存活下來的可能性也已經是微乎其微。

圖為投入商業航班運營的中國ARJ21支線客機。

誠然,譽為"現代工業的皇冠",大飛機產業背後的利益也大得令人難以想像:現代大飛機的幾百萬個零件,幾乎每一個都能撐起相應行業的運轉和擴張,帶動經濟就業的效應更不能用數字估量。

但如日本這般,懷著巨大的野心"貿然"踏入大飛機領域,卻又沒有足夠的資本和魄力將它完成,必然要被野心加倍反噬……享譽140年的三菱重工會不會就此畫上句號,還得看日本人有沒有"斷臂求生"的覺悟,否則等到雪崩之時,一切都太遲了。





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