2020年初，新型冠狀病毒肺炎疫情發生以來，抗擊新冠肺炎已經成為一場眾志成城的戰役。武漢雖然"封城"，但在黨中央的統一部署和領導下，通往湖北武漢的水陸空"大通道"一刻不停、爭分奪秒也沒有停歇，2萬多名醫護人員、數百萬噸物資裝備，八方馳援向著同一個方向。一批又一批來自全國各地的醫護人員奔赴武漢，一批又一批救災物資抵達湖北。山東、山西的蔬菜來了，江蘇、四川的消毒液和醫用防護品來了……在交通運輸部門保障下，救災捐贈物資源源不斷運進武漢。 在疫情防控的關鍵時期，每一次運輸的順暢到達都可能挽救一條鮮活的生命，每一次物資增援都會增添一份必勝的信心。
交通線就是生命線，在這場疫情防控的戰役中，人民空軍在其中發揮了至關重要的作用。2020年 2月13日，人民空軍"三劍客"6架運-20運輸機、2架運-9運輸機、3架伊爾-76運輸機，滿載軍隊醫療專家和急救物資抵達武漢天河機場，此次馳援武漢，是中國空軍"三劍客"首次成體系出動運輸機執行非軍事空運任務。
明星"鯤鵬"初登場
三劍客之一的"鯤鵬"就是咱們最熟悉的運-20了，是我國自主研發製造的首款200噸級的大型多用途戰略運輸機，2013年1月首飛成功，2017年7月列裝部隊。運-20最大起飛質量220噸，載重超過66噸，其裝載能力與世界先進國家的主流大型運輸機相當。
我國幅員遼闊，地形複雜，對於大型運輸機的需求量很大，而運-20的出現彌補了這方面的不足。作為近年來中國空軍的一顆新星，運-20一直備受大家的關注，它的出現改變了我國大型運輸機依賴進口的現實，對於我國構建完整的運輸機體系具有重大的意義。但是運-20目前還有一些問題需要提升和解決，現有的運-20所使用的發動機還是依賴進口，國產WS-20發動機還在積極研製中已經在飛行試飛階段，相信不久的將來，運-20能擁有一顆國產的"心"。由於運-20正式裝備部隊沒多久，產量並不是很多，在疫情初期，甚至很難被調撥出來，於是下面介紹的"老大哥"伊爾-76便挑起了重擔。
"耿直"的老將
在運-20誕生前，伊爾-76運輸機，代號耿直，一直是中國空軍戰略運輸的中流砥柱，它填補了我國戰略運輸的空白，能在不中途降落加油的情況下實現國內點到點的直達。同時也是人民軍隊的"電視明星"，去境外參與軍演，協助撤離海外僑胞和搜救馬航失事客機等等都少不了它。這是蘇聯時代研製的一款著名的運輸機，我國目前從俄羅斯進口了數十架，甚至利用伊爾-76運輸機這個平台成功擁有了空警2000預警機和加油機。伊爾-76皮實耐用，經濟性高，且屢屢經歷實戰檢驗，從誕生到現在裝備了30多個國家，產量超過了現有世界上其他戰略運輸機型號的總和，成為實實在在的入門級戰略運輸機。
也正是因為入門級，伊爾-76並不能完全滿足我國新時期的戰略需求。伊爾-76的機艙寬度過窄，加上飛機的有效載重不足，無法運送99式主戰坦克等重裝武器。由於冷戰結束後俄羅斯的生產能力放緩，我國很難進口更多的伊爾-76，國產運-20的出現為儘快擁有強大戰略投送能力的中國空軍帶了希望。
別看"快遞小哥"不起眼
如果把運-20比喻成城市之間的物流大貨車，那麼運-9中型戰術運輸機就是解決最後一千米的"快遞小哥"。運-9同樣也是我國自行研製製造的運輸機，但與運-20相比最大的不同就是尺寸小，動力完全由螺旋槳驅動。雖然只是載重為20級噸左右的中型運輸機，但在戰時，它可是"中堅"運輸機，運-20和伊爾-76大型運輸機主要的使命是為空降兵部隊空投所需要的裝甲車輛和物資，但是空降兵戰士則更喜歡乘坐小巧的運-9中型運輸機，這樣的高低搭配更加適應我國目前對維護主權的任務需求。
由於造價和燃油消耗低，結構簡單且產量高。它可是我國裝備數量最多的軍用中型運輸機，它明顯的優點就是起飛準備時間短，在跑道條件惡劣的野戰機場上也能安全起降，還可以超低空精確空投，能為軍隊及時運送急需的物資和人員，節省了大型機場轉運至前線的陸地運輸時間。人民空軍甚至使用運-9這個平台改裝成功了很多特種作戰型號，比如預警機、電子戰飛機和反潛巡邏機等等，這些特種機型號能為各兵種出色完成任務提供的更好的助力服務。
雖然運-9各方面表現的都很出色，但在武器裝備快速進步的新時期，20噸級的載重稍顯不足，再加上機艙的尺寸偏小，並不是現在主流的寬體機設計。前不久在某航展上了，新中型運輸機的模型被展示出來，預計新中運的載重能達到30噸級。
連結："空中速遞"的三大流派
作為世界航空工業，美國、俄羅斯、歐洲（英、法等）都已形成自己的"大運"發展譜系。
品系繁多
二戰後，美國第一代"大運"的代表作，是上世紀50年代初服役、已成為傳奇的C-130"大力神"運輸機，其最大起飛質量60噸。此外，還有C-124和C-133。第二代產品，有60年代中服役的C-141，以及70年代初服役的C-5。90年代初，美國"大運"的第三代產品誕生，即最大起飛質量265噸的C-17。
俄羅斯第一代"大運"，是上世紀50年代末服役、與C-130同級別但命運多舛的安-12。第二代產品是60年代末服役的安-22和70年代中服役的伊爾-76。第三代產品，則有80年代末出現的安-124、安-225，以及原本應於90年代初服役的安-70。
二戰後，大幅衰落的歐洲因此失去了研製"大運"的需求，直到20世紀60年代末才研製出最大起飛質量51噸的C-160運輸機。此後相當長的一段時間，歐系"大運"幾乎一片空白。到了21世紀，歐洲才推出最大起飛質量140噸的A-400M運輸機。
各有千秋
在世界第二、三代"大運"中，C-141、C-5、安-22和安-124都是戰略運輸機，專門承擔依託後方機場的遠程戰略運輸任務。它們只注重裝運重型、大體積貨物後的航程，不考慮前線野戰機場起降要求。C-141最大起飛質量147噸，巡航速度916千米/小時，起飛滑跑距離1800米；貨艙長28.44米、寬3.11米、高2.78米、容積246立方米；最大載重40噸時，可裝48噸燃油，航程5 000千米。其貨艙橫截面積太小（寬X高），很難運送大型裝備，因此很難達到最大載重，只在運送傘兵方面有些優勢。這一直為美軍戰略運輸司令部所垢病，而且這種缺點會隨著陸軍採用更多重型裝備而加劇。
C-5最大起飛質量380噸，巡航速度908千米/小時；貨艙長36.91米、寬5.79米、高4.09米，容積985立方米；滿載118噸時，起飛滑跑距離2 500米，著陸滑跑距離725米，航程5 500千米。C-5貨艙寬敞、載重巨大，幾乎能空運美軍所有機動部署裝備，是美戰略空運體系中當之無愧的核心力量。使用中，C-5常與C-141搭配，專門運送後者無法運載的大型裝備。
俄羅斯的安-22，最大起飛質量250噸，巡航速度680千米/小時，起飛滑跑距離1300米；貨艙長33米、寬4.4米、高4.4米，容積640立方米；滿載80噸航程5 000千米。安-22貨艙大，滿載航程也不錯，然而其在穩定性及操縱性上存在缺陷。1977年12月12日，蘇聯第81運航團的一架安-22在衣索比亞首都亞的斯亞貝巴機場降落後，在轉彎時滑出跑道。事後調查發現，按設計要求安-22的轉彎半徑要在30米以上，而埃國機場跑道寬度只勉強達到34米。駕駛員稍有不慎，飛機就開出了跑道。而且，當時機場上所有拖帶工具都不能將這架龐然大物拖出來，機場因此也關閉兩晝夜。最後，2輛坦克才把該機拖出草坪。安-22隻造了85架，且很快退役。
安-124最大起飛質量400噸，巡航速度850千米/小時，起飛滑跑距離2500米；貨艙長36米、寬6.4米、高4.4米，容積1014立方米，滿載150噸航程4 500千米。如此巨型的飛機，幾乎能滿足所有空運需求。蘇聯解體後，該機轉型從事商業貨運，其租賃業務十分繁忙。2002年，該機緊急空運過廣州地鐵車廂。不僅如此，安-124還大量參與軍事運輸。2011年，該機在阿富汗為北約部隊飛行了260架次，獲利超過1億美元。2013年法軍兵發馬里，也租用了2架。
上述四款"大運中，C-141的設計缺陷明顯，狹小的貨艙使其根本無法發揮出應有的能力。安-22則只顧關鍵指標忽視操縱性等方面，"木桶效應"明顯。C-5和安-124的設計相對成功，其主要指標難分高下。相較而言，美軍標準化程度較高，C-5在貨艙卸載時間上亦占有優勢。至於兩機起飛準備時間上的差異，則會因具體情況而不同。
來源：江蘇省科學傳播中心 文/蔡越強